Die nicht bezahlte Rechnung wegen des billigen Öls der Schattenflotte

Stellen Sie sich einen Tanker vor, der am ehesten eines Tages auf Grund gehen wird: ein alter, umgeflaggter Schlepper mit unauffälligem Tracking-Signal – er transportiert russische oder iranische Rohstoffe für Käufer unter Sanktionen. Stellen Sie sich nun seinen schlimmsten Unfall vor. Bei den hohen Reinigungskosten, die in Südostasien üblich sind, würde eine typische Ladung von 100.000 Tonnen einen Preis von etwa…1,6 Milliarden Dollar sind nötig, um das Problem zu lösen – auf europäischem Festland beträgt der Betrag etwa 859 Millionen Dollar.In der normalen Schifffahrtwirtschaft hat dieser „Bericht“ eine Adresse – den Schiffseigentümer, seine Versicherung sowie schließlich ein Entschädigungsfonds, der von Ölimporteuren finanziert wird. In der „Schattenflotte“ ist jedoch jede dieser Adressen nur eine Illusion. Niemand trägt die Verantwortung – und das ist genau der Sinn des Geschäfts.

Die „Schattenflotte“ war kein Zufall im Krieg – sie ist das Ergebnis der Entscheidung des Westens, im Dezember 2022 Russlands Rohstoffe zu fördern. Der Preisstopp von 60 Dollar pro Barrel wurde aufgrund eines einzigen Instrumentes zur Durchsetzung des Beschlusses festgelegt: die Versicherung. Die westlichen Schutz- und Haftungsklubs – also die Organisationen, die Schiffe gegen katastrophale Schäden wie Überschwemmungen versichern – durften keine Versicherungen für Waren anbieten, deren Preis über dem gesetzlichen Limit lag. Die Logik war, dass kein Schiff ohne Versicherung segeln kann – daher könnte niemand, der gegen den Preisstopp verstößt, eine Versicherung finden. Stattdessen entstand eine eigene Flotte, die überhaupt keine westliche Versicherung benötigt. Ihre Eigentümer sind einzelne Unternehmen, deren Flaggen frei sind; ihre Versicherungen sind nur eine Formalität.Rund 60 Prozent der Schiffe haben keine angemessene Abdeckung.Und die restlichen Bereiche werden von unbekannten Unternehmen bearbeitet, die keine wertvollen Vermögenswerte haben.Die genehmigte russische Versicherungsgesellschaft Ingosstrakh ist eine der führenden Unternehmen in dieser Branche..

Die Flotte ist jetzt sehr groß – mehr als tausend Tanker. Das sind fast die Hälfte aller großen Rohöltransporter der Welt, laut Schätzungen aus dem Jahr 2025. Die Flotte transportiert etwa zwei Drittel des russischen Seeflüssens: etwa 3,7 Millionen Barrel pro Tag. Laut CSIS beträgt dieser Wert im Jahr etwa 87 bis 100 Milliarden US-Dollar. Dieser Betrag entspricht dem gesamten westlichen Hilfsgelden für die Ukraine. In den drei Jahren seit dem Angriff…Russland hat etwa 10 Milliarden Dollar ausgegeben, um die Schiffe zu kaufen.Die Sanktionen verwandelten das Mangel an kompromissbereiten Tonnen in ein Mangel an Gewissenhaftigkeit.

Die Zeugenaussagen über tatsächliche Unfälle zeigen, was „niemand zahlt“ in der Praxis bedeutet. Im Dezember 2024 brachen zwei 50-jährige sowjetische Flussmeer-Tanker im Kerch-Straßentief auseinander.Etwa 4.000 Tonnen Mazut sind ausgelaufen.. Experten schätzen den Umweltschaden auf etwa 300 Millionen Dollar. Die beiden Schiffe hatten maximal eine Schadensversicherung von 30 Millionen Dollar.Die Resortstadt Anapa verklagt ihre Besitzer wegen der Kosten für die Sauberung der Strände – das ist nur ein Bruchteil der Gesamtkosten, da kontaminierte Sand immer noch ankommt. Russland erklärte eine föderale Notlage neun Tage zu spät, mobilisierte staatliche Arbeitskräfte und Tausende von Freiwilligen und beseitigte 158.000 Tonnen kontaminierten Sand. Monate später leckten die Schiffe immer noch ab. Selbst dort, wo der Staat einschreiten möchte, reichen die Mittel nicht aus.

Versetzen Sie dieselbe Szene an die Westküste – dann muss der Steuerzahler die Hauptrolle übernehmen, ohne die Annehmlichkeiten der Souveränität. Der Eventin ist ein Schatten-Tanker, der etwa 99.000 Tonnen russischen Rohöl transportiert.Die Stromversorgung auf der deutschen Insel Rügen wurde im Januar 2025 unterbrochen.Deutschland brachte es in Sicherheit, hielt es fest und hat mehr als ein Jahr lang vor Gericht verbracht.Es geht um die Frage, ob es überhaupt das konfiszierte Öl verkaufen kann.Eine Umweltverantwortung von 100.000 Tonnen – ohne jeglichen Besitzer, der dafür bezahlen wollte – blieb in deutschen Gewässern als „floating liability“ zurück, ohne dass eine Versicherung die Verantwortung übernahm. Im April 2026 leckte der Tanker Sofia – 26 Jahre alt, mit maltesischer Flagge bis zwei Monate nach dem Angriff – etwa 350 Tonnen Treibstoff aus.Offshore von AnapaDas Gebiet wurde auf 581 Quadratkilometer ausgedehnt – und wieder waren Freiwillige anwesend, um die Küste zu bewachen. Die Durchsetzung der Regeln ist jedoch nicht untätig gewesen.Großbritannien hat etwa 600 Schiffe der „Shadow-Flotte“ aufgefordert, nachzuweisen, dass sie eine Versicherung haben.Die Port-Bans werden immer größer.Im Juli griffen ukrainische Drohnen zwanzig Schiffe im Schwarzen Meer an.Es wurde ein theoretisches Risiko in ein aktives Risiko umgewandelt. Doch nichts davon hat dazu geführt, dass irgendein Schiffseigner eine Bezahlung erhalten hat.

Und das – sowie nicht die Fehler im Betrieb – ist der Grundgedanke des Systems. Das internationale Haftungsregime basiert auf der Annahme, dass ein Tanker immer einen Versicherer und einen rechtmäßigen Eigentümer hat, die beide von dem nächsten Hafen übernommen werden können. Ein Handel, bei dem beides weggenommen wird, kann den Produktpreis ohne die Kosten eines eigenen Unfalls festlegen. Deshalb ist russisches Rohöl billig – manchmal im Jahr 2026.Es wurde sogar zu einem höheren Preis als Brent auf den indischen Häfen gehandelt.Bevor man wieder zurückkehrt…Eine Rabattierung von mehr als 10 Dollar pro Barrel im JuliUnd warum ist der Rabatt keine feste Eigenschaft der Natur, sondern ein umstrittener Prozentsatz – der nur besteht, solange das „Entschuldigungsmechanismus“ weiterläuft. Der „Bargain-Barrel“ enthält eine versteckte Subvention: die Möglichkeit, wegzugehen, falls etwas schiefgeht. Es handelt sich dabei um einen „Put“-Angebot gegenüber dem Küstenstaat – und es wird an jeden Käufer billigen Rohöl verkauft.

Für einen Investor ist besonders bemerkenswert, wo das Risiko nicht auftritt. Es erscheint auf der Bilanz keiner Unternehmen. Die genannten Tankerbesitzer – die auch von Einzelinvestoren gekauft werden können – wie Frontline, Scorpio, Teekay und ihre Konkurrenten aus der Seefrachtbranche – weigern sich meist, genehmigte Ladungen abzuliefern. Ihr Risiko ist indirekt: Sie nutzen eine „Schattenflotte“, die um Frachtmöglichkeiten konkurriert und die Lieferketten vergrößert. Jede Lieferung dieser Flotte erhöht ihre Tagespreise. Die asiatischen Raffinerien, die billigen Rohöl kaufen, nehmen den Rabatt als Input für ihre Produkte und beachten das Risiko überhaupt nicht. Die Kosten des schlimmsten Unfalls der Flotte fallen auf die Staatsbilanzen und die Küstenökosysteme – beides berichtet keine Gewinne.

Schiffe dieser Größe bleiben nicht ewig unbezahlbar. Die modernen Schiffsrechtvorschriften sind ein „Gefängnis“ für vergangene Unfälle: Der Torrey Canyon-Unfall legte die Regeln für Haftungsverhältnisse fest; der Exxon Valdez-Unfall zwang dazu, dass Tankschiffe doppelte Schotten haben mussten; die Erika- und Prestige-Unfälle führten zum Verbot von Einhüll-Tankschiffen in den europäischen Gewässern. Ein großer Unfall auf einem bewohnten Küstenort würde wohl wieder dasselbe bewirken – obligatorische Versicherungstests, Sperren am Hafen, Verantwortlichkeit der Flaggenherrscher – und vielleicht auch eine finanzierte Entschädigungssystem. Die Schlussfolgerung ist klar: Die genehmigten Schiffe werden teurer, die Rabatte werden geringer, und die Gewinne aller, die billiges Rohöl kaufen, werden kleiner. In Bezug auf die Zeit und die Größe kann niemand etwas sagen.

Die günstigste Versicherung besteht darin, sich daran zu erinnern, wer das Risiko trägt. Es ist nicht der Schiffsbesitzer, nicht eine Postfachadresse in Panama – und auch nicht der Versicherer, denn es gibt keinen. Es sind die Menschen in der Nähe des Schiffes sowie die Steuerzahler, die erst spät die Kosten für eine Flotte tragen müssen, die ihnen nie irgendwelche Waren geliefert hat.