Uniteds Prognose für das Jahr 2027 ist eigentlich ein Vertrauen in die Preisstrukturen des Unternehmens.

Als Scott Kirby am Dienstag gegenüber Journalisten sagte, dass die Flugpreise bis zur ersten Hälfte des Jahres 2027 weiter steigen werden, versuchte er, die Öffentlichkeit zu beruhigen. Der CEO von United Airlines sagte, dass die Nachfrage „sehr, sehr stark“ sei – daher würden die Preise allmählich steigen.Nicht so große Steigerung wie dieses Jahr.In diesem Satz verbirgt sich eine weitere Aussage – und diese hat nichts mit den Ticketpreisen im nächsten Frühjahr zu tun.

Es wird behauptet, dass United jetzt Preismacht hat – etwas, was die Fluggesellschaften in ihrer gesamten Geschichte nicht hatten. Über Jahrzehnte hinweg war das Problem der Branche, dass die Einnahmen keine treibende Kraft waren, sondern nur eine Art „Übergabe“. Der Kraftstoffpreis stieg, die Fluggesellschaften erhöhten die Ticketpreise, die Nachfrage brach ein und die Gewinne sanken wieder. Der Markt hat diese Situation so stark internalisiert, dass United für etwa zehnmal die jährlichen Einnahmen und für etwa sechsmal das EV/EBITDA gehandelt wird. In den letzten Monat ist der Aktiewert etwa neun Prozent gefallen – nachdem das Unternehmen seine Gewinnprognosen angepasst hatte. Diese anhaltende Preisunterlegenheit ist das Ergebnis der alten Regeln des Marktes.

Was dieses Jahr besonders ist, ist, dass die Preismacht auf die Probe gestellt wurde.

Ende des Winters – ein Krieg im Nahen Osten.Die Hormuz-Straße wurde effektiv geschlossen.Und FlugtreibstoffRundum verdoppelt zwischen Ende Februar und FrühlingViele Anbieter haben ihre Prognosen für das Jahr 2026 gekürzt oder aufgegeben. United hat seine Jahresprognose hingegen erhöht. Diese Divergenz ist interessant – deshalb lohnt es sich, die Berichte aus dem Juli-Zeitalter etwas genauer zu betrachten.

Die Treibstoffkosten von United stiegen im zweiten Quartal um 84% gegenüber dem Vorjahr.Es gab einen Anstieg von 2,3 Milliarden Dollar innerhalb von drei Monaten – das ist Teil einer Veränderung von fast 6 Milliarden Dollar, die die Fluggesellschaft für das gesamte Jahr erwartet. In einer normalen Fluggesellschaften-Phase wäre das ein schlechter Wert. Stattdessen hat United seine Jahres-Ergebnisprognosen auf 9 bis 11 US-Dollar pro Aktie erhöht. Sie sagten außerdem, dass sie etwa die Hälfte der Steigerung der Kosten für Treibstoff im zweiten Quartal wiederhergestellt hätten. Für den dritten Quartal wird eine Erholung von 80 bis 90 Prozent erwartet, und für den vierten Quartal sogar 100 Prozent.

Diese Wiederherstellung ist das eigentliche Ziel – also muss man sich darüber informieren, was dazu führen kann. Die Einnahmen pro Flugzeug wurden im Quartal um 12% gesteigert – und das bei nur 3,5% mehr Fluggästen. Der Anstieg war breit gefächert – das ist entscheidend. Die Einnahmen aus Premium-Tickets stiegen um 16%, die Einnahmen aus Standard-Tickets um 11%. Die Einnahmen aus Kabinen mit „Economy“-Tarif stiegen ebenfalls um 12% – und das in zwei aufeinanderfolgenden Quartalen. Die Einnahmen aus Vertragsverträgen mit Unternehmen stiegen um 27%. Die Treue der Passagiere stieg um 11%. Kein einziger Premium-Ticket bezahlte weniger als üblich; die Menschen auf allen Preisstufen zahlten trotzdem mehr für ihre Tickets – und der Kostenaufbau beim Fliegen war enorm. Eine Fluggesellschaft spricht nur von einer 100%-igen Wiederherstellung der Kosten bei einem Energiepreiskrieg, wenn sie glaubt, dass der Markt die Preise akzeptieren wird.

Die offensichtliche Konkurrenzursache ist, dass die Plätze knapp sind – nicht dass die Nachfrage sich verändert hat.Die Flugtickets der US-Luftfahrtgesellschaften stiegen im Juli um 25,5% gegenüber dem Vorjahr.Und die Lieferseite ist wirklich knapp.Sowohl Airbus als auch Boeing haben langfristige Lieferverzögerungen zu bewältigen.Und sie übergeben weniger Flugzeuge als geplant. United hat außerdem nur 3,5 Prozent mehr Sitzplätze hinzugewonnen. Wenn die Preise erhöht werden, entsteht ein Mangel an Flugzeugen – und das ist genau das, was passiert. Es wird nichts darüber gesagt, was passiert, wenn der Mangel vorbei ist.

Kirbys Verteidigung ist, dass es immer noch Spielraum im Preis gibt. Die Fahrkosten bleiben, so seine Ansicht, unverändert.Etwa 13 Prozent unter den Preisen vor der Pandemie – nach Berücksichtigung der Inflation.Die Passagiere sehen also eine Rückkehr zu den sogenannten „normalisierten Tarifniveaus“ vor – bei diesen Niveaus können die Fluggesellschaften genug Gewinn machen, um das Geld wieder in neue Investitionen zu stecken. Das Wort „normalisiert“ bedeutet in diesem Zusammenhang viel. Die Frage ist also: Ist dieses „Ruhepunkt“ ein Plateau oder ein Obergrenze?

Die Zeitlinie ist nicht günstig für das Bull-Case. Das Treibstoffangebot, das dazu führte, dass die Preise steigen, wird im Jahr 2027 abnehmen – Kirby selbst hat das gesagt.Die hohen Kosten für Kraftstoffe werden allmählich sinken.Der Jetkraftstoff kostet derzeit fast 4 Dollar pro Gallone. Wenn die Preise weiter steigen, während die Kraftstoffkosten sinken, dann erhöhen sich die Margen – und der Anspruch auf Preismacht wird deutlicher, anstatt nur behauptet zu werden. Doch es gibt keinen historischen Vorgang, in dem eine Fluggesellschaft durch sinkende Kraftstoffkosten Gewinne erzielt hat. Die übliche Reaktion auf günstigere Kraftstoffpreise ist es, mehr Sitze anzubieten und Preise zu senken, um diese Sitze zu verwerten. So hat die Branche traditionell ihre Gewinne zurückgegeben. Niemand bestreitet das. Als Delta im Juli berichtete, bezog sie sich darauf.Die Kapazität nach dem Tag der Arbeit ist das wichtigste Preisrisiko..

Und die Ausstattung, mit der sich United prüfen lässt, ist größtenteils selbst erworben. Die Fluggesellschaft hat Flugzeuge in einer beispiellosen Menge bestellt.Mehr als 250 neue Flugzeuge sollen bis April 2028 geliefert werden.Das ist der größte zweijährige Lieferumfang in der Geschichte der Fluggesellschaften.Rund 700 Flugzeuge bis 2032Zusätzlich zu den bis zu 200 Meter breiten Flugzeugen, die es im Jahr 2022 von Boeing bestellt hat, hat es letzte Woche eine Ankündigung gemacht.Die größte internationale Expansion in der Geschichte des Unternehmens.Zehn neue Nonstop-Routen für das Jahr 2027. Kirby rechnet nicht mit einem Überangebot an Plätzen. Er glaubt, dass die Nachfrage so wachsen wird, dass die bereits verfügbaren Plätze ausgeschöpft werden – das Modell hat sich also von dem her gewandelt, bei dem nur Plätze hinzugefügt werden, zu einem Modell, bei dem jeder zusätzliche Platz zu Einnahmen führt. Dabei spielen Netzwerkstrukturen, Premium-Mix sowie Loyalität eine wichtige Rolle – dadurch wird jeder zusätzliche Platz wertvoller.

Das ist eine echte Behauptung – und sie verdient den Skeptizismus, den sie erhält. Denn bei dieser Bilanz ist die Beständigkeit wichtiger als die Höhe des Gewinns. Uniteds Nettogewinn vor Steuern lag im Quartal bei 5,8 Prozent. Das Unternehmen hat fast 70 Milliarden Dollar an Schulden. Zudem zahlt es keine Dividenden. Eine Preismacht, die nur halb funktioniert, reicht nicht aus. Bei einer niedrigen Marge und einer großen Schuldenlast kann „schrittweise“ Verfall entstehen, bevor jemand es merkt.

Der Markt weigert sich also, zu zahlen – und setzt darauf, dass das Jahr 2026 ein „Mangel“ ist, der als Trend verkauft wird. United setzt hingegen darauf, dass es sich um eine Veränderung handelt. Beide Seiten haben eine messbare Zahl: die Einnahmen pro Einheit bei sinkendem Kraftstoffpreis. Wenn diese Zahlen konstant bleiben oder sogar steigen – also wenn die Preise steigen, während die Kosten sinken – dann ist die Preisgestaltungsmacht real. Die Zweifel des Marktes sind somit eine Chance. Wenn die Einnahmen pro Einheit weiterhin konstant bleiben, wenn der Kraftstoffpreis sinkt und die Sitzplätze wieder zunehmen, dann war das Jahr 2026 eher ein „Rental-Jahr“. Die allmählich steigenden Preise, die Kirby für das Jahr 2027 versprach, gehören nicht ihm. Der Rückgang des Kraftstoffpreises ist das Erkennungsmerkmal. Das beginnt jetzt.