Das Embargo gegen den Iran durch die UAE und die neuen Häfen an der Ostküste: Lohnt sich die Diversifizierungsstrategie von DP World wirklich?

An einem normalen Tag ist Jebel Ali das Herzstück des Handels in Dubai.Im letzten Jahr wurden 15,6 m große Container durch dieses Gebiet transportiert.Der Krieg hat sie in Truppen umgewandelt. Der Durchsatz sank von 2,7 Millionen TEU im ersten Quartal auf 374.000 im zweiten Quartal – ein Rückgang von 86%. DP World muss daher viel Geld ausgeben.Rund 100 Millionen Dollar pro Monat – damit der Hafen weiterhin funktioniert.Für den Tag können die Schiffe zurückkehren. Die Antwort ist eine Wette an der anderen Küste:Zwei neue Terminals in Al-Rugaylat und Dibba am Golf von Oman.Jenseits des Hormuz-Kanal ist es gebaut worden – unter einer 50-jährigen Konzession.Rund 750 Millionen DollarDer Grund dafür ist die Diversifizierung – die neuen Kapazitäten können den Transportverkehr wieder ergreifen, der durch das Embargo blockiert wurde. Dadurch kann der Verlust, den das Flaggschiff erlitten hat, ausgeglichen werden. Es scheint, als würde der Markt diese Ausgleichung als dauerhaft ansehen. Die Berechnungen deuten darauf hin, dass es eine eher bescheidene Leistung erbringt.

Beginnen Sie mit der Größe des Objekts, das ersetzt werden soll. Al Rugaylat – das Containerterminal – ist…Entwickelt für bis zu 2,5 Mio. TEU pro Jahr.Dibba fügt die Gesamtkapazität für Frachtverkehr hinzu. Diese Zahl sollte im Vergleich zu dem verwendeten Verkehrsraum betrachtet werden. Im Jahr 2025 transportierte Jebel Ali 15,6 Millionen TEU – das ist fast sechsmal so viel wie die gesamte Kapazität von Al Rugaylat. Selbst bei vollständiger Nutzung – was selbst eine Hoffnung ist und nicht ein Plan – ersetzt das neue Terminal ein Sechstel der normalen Durchlaufkapazität des alten Terminals. Die jährlichen Verluste betragen mehr als 1 Milliarde Dollar pro Jahr. Die Terminals dienen also als Schutzmaßnahme gegenüber bestimmten Risiken.DauerhaftDie Schließung der Straße ist keine Ersatzlösung für eine vorübergehende Lösung. Diese Unterscheidung ist entscheidend. Wenn Hormuz wieder geöffnet wird, kehren die Einnahmen aus Jebel Ali zurück – und die Kapazitäten an der Ostküste sind größtenteils unnötig. Wenn die Straße jedoch geschlossen bleibt, sind die neuen Terminals zu klein, um die benötigten Kapazitäten abzudecken.

Die umgeleiteten Volumina sind tatsächlich vorhanden – aber sie landen nicht an den Orten, an denen die Thesen annimmt werden. Der Handel, der aus dem Straße entfernt wird, fließt bereits durch die bestehenden Häfen im Golf von Oman. Die meisten dieser Häfen werden von Konkurrenten betrieben. In Khor Fakkan, das vom Sharjah Group Gulftainer betrieben wird, stieg die Menge der Container, die verarbeitet werden, um das 25-fache an – von etwa 2.000 auf…50.000 pro WocheEin Durchschnitt von etwa 2,5 Mio. TEU pro Jahr – auf derselben Skala wie die gesamte geplante Kapazität von Al Rugaylat. Dieser Wert wurde innerhalb weniger Wochen von einem Konkurrenten erreicht, der bereits im Markt ist. Fujairah hat erstmals Containerfahrzeuge in Betrieb genommen; Sohar in Oman ebenfalls.Die Umsatzentwicklung im Vergleich zum Vorjahr beträgt 40% bei der Transshipment-Bereitstellung.Die eigene Lösung von DP World für dieses Problem kann nicht 24 bis 30 Monate lang offen bleiben. Bis dahin haben die schnellsten Wettbewerber bereits Jahre an diesem Verkehr verarbeitet – und noch wichtiger: Sie haben die Logistik um diesen Verkehr herum entwickelt.

Es gibt eine Widersprüchlichkeit in der Haltung des Unternehmens selbst. DP World behauptet, dass sie Jebel Ali „vollständig vorbereitet“ sei – sie versucht bewusst nicht, ihre Mitarbeiter oder Ausrüstung zu reduzieren, damit der Hafen innerhalb von 48 Stunden wieder funktionsfähig wird. Das ist das, was jeder vernünftige Betreiber mit einem wertvollen Hafen macht. Doch es widerspricht auch dem Engagement von 750 Millionen Dollar für eine dauerhafte Kapazität ohne Hormuz. Beides kann nur zusammen existieren, wenn die Leitung davon ausgeht, dass die Störungen erneut auftreten werden – also ein episodisches, strukturelles Problem, nicht eine einzige Schließung. Wenn der Krieg mit einer echten Lösung endet, dann ist die 48-Stunden-Frist gerechtfertigt. Die Terminals an der Ostküste werden dann jahrelang ungenutzt bleiben – ihre Erträge beruhen auf dem Landtransport, der kostspieliger ist als der maritime Verkehr. Fujairah ist also eine wichtige Ressource im Krieg – nicht die günstigere Option in Friedenszeiten.

Die größere Schwäche ist, dass die geografische Lage, auf der die Hecke beruht, umstritten ist. Fujairah befindet sich dort.Rund siebzig Seemeilen vom Strom entferntEs wird als sicher angesehen, wie man ins und aus den Golfregionen gelangt. Der Iran hat diese Annahme bereits getestet.Die Drohnen trafen im März und erneut im Mai die Ölindustriezone von Fujairah an. Dabei entstanden Brände und es wurde die Beladung eingestellt.Die Revolutionsgardisten haben eine Karte veröffentlicht, auf der ihre Kontrollzone entlang der Ostküste dargestellt ist – diese umfasst sowohl Fujairah als auch Khor Fakkan. Die Angriffe waren auf die Energieinfrastruktur gerichtet, nicht auf die Terminals selbst. Doch die Botschaft ist klar: Das Gebiet, das von den Revolutionsgardisten kontrolliert wird, ist kein neutraler Raum. Derjenige, der seine Position auf der Küstenlinie verstärkt, will eigentlich nur versuchen, die Infrastruktur zu stören – und zwar durch Versicherungen gegenüber demjenigen, gegen den er sich schützen möchte.

Was die These widerlegt würde, ist keine diplomatische Lösung, sondern eine „stille“ Lösung. Eine tatsächliche Lockerung der Embargos – gelockerte Sanktionen, erfolgreiche Schutzmaßnahmen, gesenkte Zölle, Druck auf eine Wiederherstellung des normalen Schiffsverkehrs – würde es den beiden Küsten ermöglichen, auf Kostenbasis miteinander konkurrieren zu können. Jebel Ali, das bereit ist, innerhalb von zwei Tagen wieder in Betrieb genommen zu werden, würde gewinnen: Es ist günstiger, größer und bereits mit der Wirtschaft Dubais integriert. Die umgeleiteten Mengen würden zurückfließen, die Konkurrenten, die sie vorübergehend nutzten, würden versuchen, sie zu behalten. DP World würde somit einen Vermögenswert von 750 Millionen Dollar halten – dessen einziges Plus darin besteht, dass es außerhalb des Straits liegt – und das ist genau das, was niemand bezahlt, wenn der Strait offen ist. Der Test, den der Markt durchführt, ist nicht die Rückkehr zur vorwärtigen Kostenstruktur, sondern eine dauerhafte Schließung. Auf diesem Test wirkt die Diversifikation nicht als Entlastung; sie wirkt nur als Absicherung gegen eine erneute Schließung – und diese Absicherung wird auf einer Küste vergeben, die der Iran bereits bewiesen hat, dass er erreichen kann.