Warum Trumps Kanadarechte eine negative Wirkung auf die Unternehmen haben, die sie eigentlich schützen sollen

Ein nordamerikanisches Auto überquert im Durchschnitt die Grenze zwischen den Vereinigten Staaten, Kanada und Mexiko.achtmalBevor es fertig ist… Ein Stahlpanel, das in Alberta hergestellt wird, wird in Ohio geprüft, in Michigan verschweißt, in Ontario lackiert und schließlich in Texas zusammengesetzt. Die Lieferkette wurde so konzipiert, dass sie genau das berücksichtigt, worüber derzeit alle sprechen – nämlich die Ignorieren von Grenzen.

Diese Technologie ist es, die dazu führt, dass Trumps jüngste Eskalation gegen Kanada völlig kontraproduktiv ist. Am 22. August haben die Vereinigten Staaten Maßnahmen ergriffen…50-prozentige Zölle auf etwa 28 Milliarden US-Dollar an kanadischen Waren — Zement, Milchprodukte, Holz, Alkohol, Kosmetika und KleidungDie zweite Verordnung, die die Zölle auf kanadische Fahrzeuge, Lastwagen und Automobilteile von 25% auf 50% erhöht, wird am 1. Januar nächsten Jahres in Kraft treten. Kanada reagierte darauf, indem es die neuen Zölle in Geld umzuschichten – also die neue Steuerlast in gleicher Höhe zu erhalten.27,6 Milliarden US-Dollar (19,9 Milliarden Dollar) an amerikanischen Waren für mehr als 700 Produkte.Von Stahl und Milchprodukten bis hin zu Haushaltsgeräten und landwirtschaftlichen Maschinen. Die Handelsgespräche, die zu diesem Ergebnis führten, scheiterten am Freitagabend. Kanadische Verhandlungsführer berichteten, dass…Vorher bereits geregeltes Thema wurde erneut diskutiert.In letzter Minute.

Das Ziel der Regierung ist es, die amerikanische Industrie zu schützen und den bilateralen Handelsdefizit zu verringern. Das Problem ist jedoch, dass die Industrien, die sie schützen will, in die Lieferketten eingebunden sind – Ketten, die sie gerade abbaut. Der nordamerikanische Automobilsektor funktioniert als ein einziger Produktionskorridor: Die Vereinigten Staaten importieren…Im letzten Jahr gab es 3,6 Millionen leichte Fahrzeuge aus Kanada und Mexiko. 70 Prozent davon wurden in den beiden Ländern an der Grenze hergestellt, und etwa 22 Prozent aller verkauften Fahrzeuge befanden sich in den Vereinigten Staaten.Das sind keine fertigen Produkte, die von einem entfernten Lieferanten kommen. Es handelt sich um Produkte der Just-in-Time-Fertigung – so konzipiert, dass sie problemlos über die Grenzen hinweg transportiert werden können. Dabei überqueren die Komponenten während eines einzigen Herstellungszyklus mehrmals die Grenze.

Eine Steuer auf dieses System zu erheben, bestraft Kanada nicht. Es ist vielmehr eine Besteuerung der amerikanischen Fabriken.

Die Arithmetik ist im Fall der Detroit Three erkennbar. General Motors, das Fahrzeuge in beiden Ländern herstellt, steht vor einer Herausforderung.In diesem Jahr beträgt die Gesamtzahl der Zollbelastungen zwischen 2,5 und 3,5 Milliarden Dollar.Laut Analysten könnte dieser Aufwand mehr als 20 Prozent des operativen Gewinns ausmachen. Ford ist in einer noch schlechteren Position: Ihr Nettogewinn liegt bei -4,4 Prozent, und das Verschuldungsgrad pro Eigenkapital beträgt 461 Prozent. Damit bleibt kaum Spielraum, um die geschätzten 1 Milliarde Dollar an Zöllenkosten für das Jahr 2026 zu bewältigen. Stellantis ist besonders stark betroffen: Der Aktienkurs ist in diesem Jahr um 54 Prozent gefallen, und der Nettogewinn liegt bei -14,6 Prozent. Die Zölle verstärken die bereits bestehenden Schwierigkeiten, insbesondere durch übermäßige Lagerbestände der Händler und eine stagnierende Wirtschaft in den USA. Der S&P 500 Automobilindikator ist bisher um etwa 19 Prozent gefallen.

Die Ironie ist strukturell – sie ist nicht zufällig. Das Zollregime setzt die amerikanischen Automobilhersteller in einen Wettbewerbsnachteil gegenüber den ausländischen Konkurrenten, die von dieser Politik geschützt werden sollen. Japanische, koreanische und europäische Hersteller, die fertige Fahrzeuge in die Vereinigten Staaten exportieren, müssen etwa 15 Prozent Zölle zahlen. Die amerikanischen Automobilhersteller hingegen müssen für ihre Importe aus Kanada und Mexiko eine effektive Zollrate von fast 25 Prozent tragen. Mit dem Anstieg zum 1. Januar auf 50 Prozent wird das noch schlimmer. Die Politik schützt die amerikanischen Automobilhersteller also nicht vor ausländischer Konkurrenz – sie erhöht vielmehr die Kosten der amerikanischen Automobilhersteller über den Wert ihrer ausländischen Konkurrenten.

Die gleiche Logik gilt auch für die Materialien im Vorfeld. Kanada liefert 68 Prozent der amerikanischen Aluminiumimporte und 60 Prozent der US-Ölimporte. Das meiste Rohöl fließt über Pipelines – und diese können nicht einfach umgeleitet werden. Die amerikanischen Stahl- und Aluminiumproduzenten – wie Nucor und Steel Dynamics – haben von den Schutztarifen profitiert, die aufgrund der inländischen Preise geschaffen wurden. Doch für die Hersteller im Nachgeschaufe sind diese Gewinne illusorisch. Höhere Kosten für Aluminium und Stahl werden an jede Fabrik weitergegeben, die diese Materialien verwendet – einschließlich der Autofabriken, denen die Tarife eigentlich helfen sollten. Die Produzenten erhalten einen Preishinterstand, während die Hersteller dafür bezahlen müssen.

Kanada ist von Seiten seiner Größe die mehr exponierte Partei.Der Handel mit den Vereinigten Staaten macht etwa zwei Drittel des kanadischen BIP aus.In Volumenbegriffen ist das eine etwa ein Viertel im Vergleich zur amerikanischen Seite. Das Peterson Institute schätzt, dass die anfänglichen Zölle bis zum Jahr 2027 den kanadischen BIP um etwa 1,25% verringern könnten. Das Yale Budget Lab geht von einem langfristigen Rückgang von fast 2% aus. Die Bank of Canada hat bereits zweimal die Zinssätze gesenkt – aufgrund der Unsicherheiten durch Zollbedrohungen, die die Konsumausgaben und Unternehmensinvestitionen beeinträchtigen. Kanadische Haushalte sind somit von erheblichen Lebenshaltungskosten betroffen. Die Regierung hat daher ein Zollentlastungspaket in Höhe von 25 Milliarden Dollar eingeleitet.

Doch asymmetrische Schmerzen sind keine Vorteile. Ein kleinerer Staat mag mehr leiden, aber die Zwangsmittel kosten den Zwangshender immer einen Preis. Die Washington Post berichtete am 23. August darüber.Die „Bulldozer-Methode“ der Regierung erreichte ihre strukturellen Grenzen: Premierminister Mark Carney zog sich zurück.Anstatt Kompromisse einzugehen, wurde er von dem Premierminister von Ontario, Doug Ford, angewiesen, das Angebot abzuweisen. Ford’s Provinz ist für einen großen Teil der Automobilproduktion Kanadas verantwortlich. Seine eigene Branche sagte ihm, dass die bestehenden US-Zölle auf kanadischen Stahl und Autos bereits ihre langfristige Existenz bedrohen.

Der nächste Druckpunkt ist der 1. Januar 2027. Wenn die 50-prozentigen Zölle auf Fahrzeuge und Autozubehör in Kraft treten, haben die Automobilhersteller vier Monate Zeit, ihre Lagerbestände zu erhöhen, die Lieferwege umzuplanen oder die negativen Auswirkungen zu bewältigen. Analysten von Wolfe Research und TD Economics schätzen, dass solche Zölle dazu führen könnten, dass der Durchschnittspreis eines neuen Fahrzeugs in den Vereinigten Staaten um 3.000 Dollar steigt. Für eine Branche, deren Gewinnmargen nur wenige Zahlen betragen, ist das kein Preisanstieg – es handelt sich dabei um eine Vernichtung des Gewinnmarges.

Die Auswirkungen für die Investoren sind mechanisch. Das Zollregime verändert das Wettbewerbsumfeld zugunsten der amerikanischen Automobilhersteller – im Interesse der ausländischen Hersteller, die weniger von den nordamerikanischen Lieferketten abhängig sind. Dadurch steigen die Kosten für die Nachverarbeitenden Hersteller an, während die einheimischen Hersteller kurzfristig Preisvorgaben erhalten. Dies geschieht durch eine rechtliche Regelung – Abschnitt 338 des Zollgesetzes von 1930 – der jedoch nicht getestet wurde und potenziell anfällig für Anfechtungen ist. Dies gilt insbesondere nach der Entscheidung des Obersten Gerichtshofs im Februar 2026, bei der ähnliche Zölle nach dem IEEPA-Verfahren für ungültig erklärt wurden.

Der Aktienmarkt hat den Termin des 1. Januar noch nicht berücksichtigt.Der S&P 500 stieg um 0,2 %, während der Dow Jones an diesem Tag unverändert blieb.Kanada hat seine gegenseitigen Zölle bekanntgegeben. Die Märkte neigen dazu, politische Rhetorik zu ignorieren und die Preise nur dann berücksichtigen, wenn das Geld tatsächlich ankommt. Für die amerikanischen Autokonzerne sieht es so aus, als würde der Geldfluss in eine bestimmte Richtung gehen.

Die Tarife versprechen den Arbeitern Würde und liefern den Verbrauchern Rechnungen. Ihr politischer Anreiz ist offensichtlich: Sie machen die Schutzmaßnahmen sichtbar und verteilen die Kosten auf viele Personen. Das Problem ist jedoch, dass sie selten die Industrien wieder aufbauen, die sie eigentlich schützen sollen. Stattdessen schaffen sie eher eine Situation der dauerhaften Ineffizienz – und das betrifft dabei oft genau die Unternehmen, die von den Tarifen geschützt werden sollten.