Die Wiederherstellung des Lieferkettennetzwerks ist real. Die Frage ist: Welche Produkte haben noch nicht einen angemessenen Preis?

Die US-Frachtindustrie wird immer komplexer. Der Preiszyklus beginnt sich zu ändern. Nicht, weil mehr Fracht transportiert wird – das ist nicht der Fall – sondern weil weniger Fahrer legal die Fracht transportieren können. Auch weniger Fahrzeuge sind bereit, Verluste zu tragen. Die übermäßige Kapazität nach der Pandemie, die vier Jahre lang die Preise gesenkt hat, ist schließlich endlich abgebaut worden.

Diese strukturelle Anpassung des Angebots ist der Grund dafür, dass die Frachtpreise im Jahr 2026 steigen werden. Deshalb hat Bernstein Knight-Swift, XPO und Saia als die besten Transportunternehmen ausgewählt. Die Logik ist einfach: Die Transportunternehmen profitieren, wenn das Angebot begrenzt ist und die Preismacht wieder zurückkehrt.

Das Problem ist nicht die Thesis selbst. Es geht um den Preis, den der Markt bereits für sie verlangt – und ob die Einnahmen wieder so hoch sein können wie zuvor.

Was eigentlich zusammengedrückt wird

Der Markt für Lkw-Fracht hat sich von Käufer zu Verkäufer verändert. Die Gesamtkosten der Verträge stiegen im Juli 2026 auf 2,50 Dollar pro Meile – das ist ein Anstieg von 17 Prozent gegenüber dem Vormonat und acht Cent über den Preisen des vorherigen Monats. Die Spotpreise stiegen ebenfalls um 41 bis 47 Prozent gegenüber dem Vorjahr und lagen damit zum ersten Mal seit Februar 2022 über den Vertragspreisen.Markierung der akuten KapazitätsengpassigkeitDas ist ungewöhnlich. Wenn die Spotpreise höher sind als die Vertragspreise, bedeutet das, dass die Transportunternehmen für kurzfristige Lieferungen mehr verlangen können als in langfristigen Verträgen vereinbart. Das ist ein klares Zeichen für einen Mangel an Lieferung.

Drei Faktoren tragen dazu bei, die Situation zu verschärfen. Die Regulierungsmaßnahmen haben einen wesentlichen Teil der Fahrerbasis eliminiert: Beschränkungen bezüglich der Lizenzen für nicht angemeldete Geschäftsfahrer, die Wiederherstellung der Anforderungen bezüglich des Englischkenntnisstands nach Jahren mangelnder Kontrolle sowie die strengere Überwachung durch die FMCSA. Laut Bernstein könnten diese Veränderungen allein 6 bis 7 Prozent der verfügbaren Fahrerkapazität aus dem Markt entfernen.

Die zweite Kraft ist die finanzielle Instabilität. Über 200 große Flotten mit mehr als 250 Lastwagen beantragten Anfang 2025 den Bankrott – das ist ein Anstieg von 35 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.Da die Grenzen der Leitungskapazität eingetreten sind…Die Unternehmen, die während des Booms im Jahr 2021–2022 unvernünftig expandierten, können die hohen Kosten für Versicherungen, Finanzierung, Ausrüstung und Compliance nicht mehr tragen.

Der dritte Faktor ist die Kapazitätsdisziplin. Die Ablehnungsraten bei Angebote für den Transport sind etwa 10 %. Der Verhältnis zwischen dem transportierten Gewicht und der Anzahl der Transporteure stieg im Dezember 2025 auf 9,9:1. Die Transportunternehmen entscheiden sich daher dafür, nicht profitablen Frachtverkehr auszuweichen. Sie haben mittlerweile gelernt, was die letzten vier Jahre mit unterkostspieligen Preisen ihnen gezeigt haben.

Die Erholung der Einnahmen ist real.

Die drei Aktien, die Bernstein hervorgehoben hat, zeigen alle eine Veränderung in den Erträgen – eine Veränderung, die durch eine steigende Nachfrage entstehen sollte. Doch die Form dieser Erholung unterscheidet sich stark zwischen den einzelnen Aktien.

Knight-Swift, der größte Anbieter von LKW-Ladungen, erzielte im zweiten Quartal 2026 einen Kurs von 0,63 US-Dollar pro Aktie – ein deutlicher Anstieg gegenüber 0,09 US-Dollar im ersten Quartal. Die LKW-Ladungen machen 65% der Einnahmen von Knight-Swift aus, und 72% des Gewinns des Segments. Das zeigt, dass die LKW-Ladungspreise aufgrund des Angebots neu geregelt wurden. Der Aktienkurs ist in den letzten zwölf Monaten um 61% gestiegen, und seit Jahresbeginn sind es fast 30%. Die Ergebnisse des zweiten Quartals sind tatsächlich beeindruckend, aber der Markt hat bereits weit vorausgegangen.

XPO, das eine Kombination aus Unterflieger- und Logistikdienstleistungen anbietet, erzielte im zweiten Quartal einen Gewinn von 1,70 Dollar pro Aktie, während es im ersten Quartal nur 1,01 Dollar pro Aktie betrug. Die Umsatzsumme stieg auf 23,55 Milliarden Dollar pro Jahr. Das Unternehmen hat sich nach dem Abspaltungsprozess im Jahr 2021 neu aufgebaut – die neuen Strukturen fördern sowohl die Leistung in den Unterfliegerdienstleistungen als auch die Brokerdienstleistungen.

Saia, ein regionaler LTL-Anbieter mit einem anderen Geschäftsmodell, erzielte im zweiten Quartal einen Gewinn von 3,51 US-Dollar pro Aktie – im ersten Quartal waren es nur 1,86 US-Dollar pro Aktie. Das saisonale Muster ist für LTL-Anbieter normal: Das zweite Quartal ist das Höchstphase. Doch die absoluten Zahlen sind beeindruckend.

Das sind keine leeren Zahlen. Die Steigerungen der Einnahmen entsprechen tatsächlichen Zinssenhöhungen sowie einer reduzierten Kapazität. Die Frage ist jedoch, ob die Bewertungen noch Platz für einen neuen Käufer bieten – oder ob sie bereits davon ausgehen, dass alle Quartalsergebnisse so gut ausgehen werden.

Wo die Mathematik teuer wird.

Hier ist der Teil, der die Geschichte über die Neustellung des Lieferverhältnisses von dem Investitionsprotokoll unterscheidet.

Knight-Swift wird mit einem Forward-Ergebnis von 85-mal dem aktuellen Gewinn bewertet. Das Gesamtergebnis beträgt 256-mal den letzten Gewinn – schließlich waren die Ergebnisse während des Tiefpunkts sehr niedrig. Der Betriebsmarge entspricht 2,4%. Die Rendite auf investiertes Kapital liegt bei 2%. Das Unternehmen hat eine Nettüberschuldung von 1,68 Milliarden Dollar. Der Aktienkurs hat sich mehr als verdoppelt – von seinem niedrigsten Niveau von 38,63 Dollar innerhalb von 52 Wochen. Die Lieferkettenprobleme sind real, und die Gewinne von Knight-Swift nehmen zu – doch das Forward-Multiple berücksichtigt bereits mehrere Quartale an weiterhin steigenden Zinsen. Mit einem Forward-EPS von 85-mal dem aktuellen EPS fordert die Markt erwarten Perfektion von einem Unternehmen mit sehr niedrigen Margen und hohen Investitionsanforderungen – insgesamt 836 Millionen Dollar für Lastwagen und Anhänger in den letzten zwölf Monaten.

XPO wird mit einem Forward-Ergebnismultiplikator von 61 angeboten. Seine Grundlagen sind deutlich besser: 8,8% Betriebsmarge, 11,8% ROIC und 21,6% Return on Equity. Der Umsatzwachstum von 7% pro Jahr sowie ein Free Cash Flow von 588 Millionen Dollar zeigen, dass das Unternehmen wieder produktiv ist. Allerdings beträgt die Nettendebuttschuld 2,9 Milliarden Dollar, während die Eigenkapitalquote 1,96 Milliarden Dollar beträgt. Der Forward-Multiplikator liegt in derselben Spanne wie im Jahr 2024, bevor die Lieferungsprobleme sichtbar wurden. XPO ist in den letzten zwölf Monaten um 39% gestiegen. Die Aktie hat bereits einen Preisaufschlag erhalten – obwohl die Geschichte des Unternehmens noch nicht abgeschlossen ist.

Saia zeigt eine andere Situation. Bei 38-fache voraussichtliche Erträge ist es das günstigste von den drei Unternehmen – doch bei den nachgestellten Multiplikatoren ist es das teuerste, da es nicht denselben Tiefpunkt erlebte. Aber schauen wir uns das Bilanzbild an: 16 Millionen Dollar Nettendebit. Das bedeutet im Grunde genommen keine Schulden. Das Unternehmen hat in den letzten zwölf Monaten 255 Millionen Dollar freies Cashflow erzielt – gegenüber einem Marktkapitalisierung von 9,2 Milliarden Dollar. Seine Betriebsmarge von 10,7 Prozent ist die höchste von allen drei Unternehmen. Saia hat sich etwa um 30 Prozent vom Höchstwert von 494,71 Dollar in den letzten 52 Wochen entfernt. Die Jahresrendite von 5,8 Prozent ist jedoch die niedrigste. Die Aktie wurde sogar dann bestraft, als die Erträge stiegen.

Die wichtige Divergenz

Die Neustellung der Versorgungsverhältnisse schafft einen Einkommensgrundstock für alle drei Anbieter. Die Preise steigen, die Kapazitäten sind begrenzt – und die strukturellen Faktoren wie die Regulierungsmaßnahmen, die Abnahme der Flotte sowie disziplinierte Ausschreibungen ändern sich nicht über Nacht. Das ist der gemeinsame Nenner.

Was sie voneinander unterscheidet, ist die Kapitalstruktur sowie der Eintrittspunkt, den der Markt bietet. Knight-Swift ist das direkteste Unternehmen im Bereich der Zinsprodukte – doch es wird zu einem Multiplikatorpreis gehandelt, bei dem davon ausgegangen wird, dass die Zinsen weiter steigen werden. XPO ist das hochwertigste Unternehmen mit den besten Renditen auf das Kapital – doch es wird durch Leverage bewertet und bereits für eine Wachstumsrendite bewertet. Saia hingegen bleibt zurück: Sie hat die sauberste Bilanz im Gruppe, die besten Margen – und ihre Bewertung hat noch nicht vollständig mit der neuen Situation gerechnet.

Das bedeutet nicht, dass Saia automatisch die richtige Wahl ist. Ihr Kurs liegt bei 2,7-mal den vergangenen Umsatz – das ist mehr als bei Knight-Swift, der einen Wert von 1,4-mal erreicht hat. Zudem benötigt Saia immer noch eine stabile Einnahmequelle, um ihren hohen Multiplikator von 38 zu erreichen. Das LTL-Modell bietet Vorteile im Vergleich zum reinen Truckload-Modell: Es profitiert von einer höheren Netzdichte und einer besseren Servicequalität, wenn Sendesteller die Zuverlässigkeit vor den Ersparnissen auf dem Spotmarkt bevorzugen. Zudem drücken höhere Preise für Truckload-Transporte mehr Fracht wieder in die LTL-Netzwerke, da Sendesteller ihre Strategien neu bewerten. Doch LTL ist weniger volatil und wird weniger direkt von Schwankungen der Spotpreise beeinflusst als der Truckload-Modell.

Der Gegenwind wird von niemandem genug berücksichtigt.

Der US-Dieselpreis erreichte einen Rekordniveau von 5,85 Dollar pro Gallone. Die EIA erhöhte ihre Prognosen für das Jahr 2027 auf 4,40 Dollar pro Gallone. Kraftstoff ist die größte Betriebskostenquelle für die Transportunternehmen. Obwohl die Kraftstoffgebühren einen Teil der Kosten auf die Versender tragen, decken sie nicht den gesamten Anstieg ab. Hohe Kraftstoffkosten können dazu führen, dass die Frachtvolumina sinken, da Hersteller und Händler ihre Transportbudgets reduzieren. Das ist ein negativer Einfluss auf die Geschäfte – und das gilt für alle drei Transportunternehmen. Der Effekt ist jedoch stärker bei den Unternehmen, die stark von LKW-Fracht abhängig sind, da der Kraftstoff einen größeren Anteil der Transportkosten ausmacht.

Was die Zahlen Ihnen sagen

Die Strukturwechsel im Lieferantensektor sind real. Die Frachtraten steigen auf der Seite des Angebots – nicht auf der Seite der Nachfrage. Die Faktoren, die dazu führen, dass das so ist, sind langfristig wirksam. Die Gewinnrückkehr bei diesen drei Unternehmen bestätigt, dass dieser Mechanismus funktioniert.

Aber eine richtige Theorie garantiert nicht automatisch einen guten Einstieg. Knight-Swift hat bereits ein solches Szenario berücksichtigt – nämlich eine anhaltende Steigerung der Gewinne um 85-fach im Vergleich zu den durchschnittlichen Erträgen. Diese Multiplikation ist für ein Unternehmen mit einem Margewert von 2,4% jedoch schwierig zu verteidigen. XPO bietet eine bessere Qualität, aber es gibt zusätzliche Risiken und eine Multiplikation von 61-fach – was nicht günstig ist. Saia bietet hingegen die sauberste Kapitalstruktur sowie die attraktivste relative Bewertung – allerdings mit weniger direktem Zugang zu Volatilitäten des Spot-Zinssystems.

Die Neustellung der Lieferungen macht alle diese Anbieter wieder funktionsfähig. Die Frage ist jedoch: Welcher Anbieter bringt Ihnen die beste Einnahmeerholung für das Geld, das Sie bezahlen müssen?