Der Streik war zu erwarten. Die Drucklegitimation der Fluggesellschaft ist es nicht.

Der erste Domino ist öffentlich – der nächste wird jedoch noch falsch bewertet.

Der Aktienmarkt zeigte heute kaum Reaktionen, nachdem US-Truppen die iranischen Raketenstationen auf der Insel Larak angegriffen haben.In der Nähe des Hormuz-StreifsDer S&P 500 fiel um weniger als einen Prozent. Die Ölpreise stiegen um etwa 2 Prozent – wieder auf ca. 90 Dollar pro Barrel. Die Energieaktien brachen an Wert. Das Bild, das entstand, sah aus wie Panik – doch die tatsächlichen Preisentwicklungen waren das nicht.

Das ist genau der Punkt – die Marktteilnehmer haben bereits sechs Monate damit verbracht, diesen Konflikt zu bewältigen. Das S&P 500 erreichte letzte Woche neue Höchststände. Doch ein bestimmter Sektor bleibt weiterhin zwischen dem, was das Öl bereits getan hat, und dem, was es noch tun könnte, gefangen – und jede weitere Eskalation zeigt, wie instabil diese Situation ist.

Fluggesellschaften.

Die Expositionsmap in einem Satz: Eine militärische Aktion in der Nähe des Hormuz-Stroms führt zu steigenden Ölpreisen. Dadurch steigen auch die Kosten für Flugbenzin. Dies wiederum belastet die Gewinne der Fluggesellschaften, die bereits nur etwa halb so hoch sind wie im letzten Jahr.

Der Hormuz-Straß ist normalerweise voller Wasser.Etwa 20 Millionen Barrel Öl pro TagDas ist ein Viertel des weltweiten Seefrachtölhandels. Der Verkehr auf diesem Weg wurde seit Ende Februar effektiv blockiert – als die USA und Israel koordinierte Angriffe auf den Iran starteten. Es gab kurze Waffenstillstände, teilweise Öffnungen des Verkehrs sowie diplomatische Lösungen. Doch seit heute Morgen ist der Wasserweg weiterhin blockiert. Der jüngste US-Angriff ist der erste Angriff durch die USA seit Wochen.

Das ist der Schock. Das geschah im Februar. Der Markt hat das akzeptiert, sich angepasst und weitergemacht. Die ersten Auswirkungen – höhere Energiepreise – sind bereits vorher abgezählt worden. Der ETF für die Energiebranche, XLE, ist dieses Jahr um fast 43 Prozent gestiegen – heute sogar um fast 2 Prozent. Die Ölunternehmen profitieren direkt von den Problemen, die ihre Nachfragerstenlieferanten betreffen.

Das ist der erste Anflug. Hier befindet sich der zweite Anflug noch im Bewegungszustand.

Die Fluggesellschaften haben viel ausgegeben.Zusätzliche 100 Milliarden Dollar für die weltweiten Kosten für BrennstoffeIn diesem Jahr aufgrund des Konflikts, laut der International Air Transport Association, werden die Preise für Flugkraftstoff im Durchschnitt um etwa 152 Dollar pro Barrel im Jahr 2026 liegen. Das ist ein Anstieg von rund 70 Prozent gegenüber den etwa 90 Dollar pro Barrel im Vorjahr.

Die Frage für die Investoren ist nicht, ob die Fluggesellschaften höhere Kosten haben. Es geht vielmehr darum, ob sie diese Kosten an die Passagiere weitergeben können, ohne den Bedarf an Flügen zu reduzieren. Der technische Begriff dafür ist „Recapture“ – das Prozentuale Anteil der Steigerung der Treibstoffkosten, den eine Fluggesellschaft durch erhöhte Tarife wiederherstellt. Die Gewinnberichte für das zweite Quartal, die letzte Woche veröffentlicht wurden, lieferten eine Antwort auf die Frage, die die meisten Investoren ignoriert hatten.

Delta, United und American haben alle wieder zurückgekehrt.Etwa die Hälfte des Anstiegs der Treibstoffkosten.Allegiant hat mehr als 100 Prozent des verlorenen Geldes wieder zurückgeholt, indem sie ihre Kapazität auf weniger frequentierten Strecken reduzierten. Andere Fluggesellschaften wie Volaris erzielten nur 28 Prozent Wiederaufbau. Der Branchendurchschnitt liegt bei etwa 50 Prozent – das bedeutet, dass für jeden Dollar zusätzlicher Treibstoffkosten die Fluggesellschaften etwa 50 Cent durch höhere Ticketpreise wieder zurückholen können. Der Rest wird als Gewinn verwendet.

American Airlines zeigt die Zerbrechlichkeit des Unternehmens. Im April beliefen sich die Kosten für den Treibstoff auf etwa 4 Dollar pro Gallone. Im Juni waren es bereits 4,05 Dollar pro Gallone. Dann brach das Waffenstillstandsabkommen im Juli zusammen – und American Airlines senkte ihre Jahresüberschussprognose.Jetzt erwartet man einen Verlust von 65 Cent pro Aktie gegenüber einem Gewinn von 65 Cent.In wenigen Wochen nach der Veröffentlichung dieser Richtlinie stieg die Kosten für den Treibstoff weitere 700 Millionen Dollar an.

Der ETF für Fluggesellschaften, der die US- und globalen Fluggesellschaften trackt, ist in den letzten fünf Tagen um fast 4 Prozent gefallen und im letzten Monat um 12,7 Prozent. Im Jahr sind es nur 1,6 Prozent – das ist einer der schwächsten Ergebnisse auf dem Markt, während der S&P 500 bisher um 12 Prozent gestiegen ist.

Hier ist der Amplifier: Asymmetrie.Die Fluggesellschaften haben feste Kosten im Umsatzesbereich. Man kann nicht einfach weniger Tickets verkaufen – die Flüge finden trotzdem statt, die Besatzungen werden weiter bezahlt, die Flugzeuge werden weiter vermietet. Doch der größte variable Kostenposten steigt um 70 Prozent. Man kann die Preise nur bis zu einem bestimmten Punkt erhöhen, bevor Geschäftsreisende weniger Flüge buchen und Freizeitreisende aufhören zu fliegen. Die IATA schätzt…Der Nettogewinn der globalen Fluggesellschaften für das Jahr 2026 beträgt 23 Milliarden Dollar.Von 45 Milliarden Dollar im letzten Jahr ist es jetzt gesunken. Die Fluggesellschaften zerstören die Wertsteigerung der Aktionäre in diesem Jahr.

Hier ist der Firewall-Mechanismus: Hedge- und Preisregelungen.Die Fluggesellschaften haben etwa ein Drittel ihres erwarteten Treibstoffverbrauchs für das Jahr 2026 gehebelt. Die europäischen Fluggesellschaften haben noch aggressiver gehebelt – bis zu 80 Prozent der Sommertreibstoffbedürfnisse. Das eliminiert zwar die Risiken durch anhaltende Preissteigerungen, aber es mildert die Volatilität der Preise. Zudem erhöhen die Fluggesellschaften ihre Faren. Die Umsatzentwicklung ist im Jahresvergleich um 9,4 Prozent; die Frage ist nur, ob die Umsätze auch um 13 Prozent wachsen können, um die Ausgaben auszugleichen.

Warum ist das also wichtig für einen Retail-Investor, der wahrscheinlich keine Aktien von Fluggesellschaften besitzt?

Da die meisten Investoren das S&P 500 durch Indexfonds besitzen, geht man davon aus, dass dieser Konflikt bereits in den Kursen des S&P 500 berücksichtigt wurde. Der Markt hofft, dass der Ölpreis bei etwa 85 bis 90 US-Dollar bleibt, dass die Fluggesellschaften die Kostensteigerungen bewältigen können und dass die Federal Reserve die Inflation ohne Erhöhung der Zinsen bewältigen kann.

Dieser Wettbewerb funktioniert – vorausgesetzt, der Hormuz-Streifen bleibt in seinem gegenwärtigen Zustand: gestört, aber nicht breiter werdend; teuer, aber ohne einen Anstieg der Kosten. Jeder neue Angriff zeigt, ob die Anpassung des Marktes tatsächlich stattfindet oder nur eine Art Selbstgefälligkeit ist.

Der Kontrollpeers gibt Ihnen an, ob die Kette noch aktiv ist.Schauen Sie sich den ETF für den Energiebereich im Vergleich zum ETF für Fluggesellschaften im letzten Monat an. XLE ist um 8,6 Prozent gestiegen, während JETS um 12,7 Prozent gefallen ist. Beide ETFs sind von denselben Ereignissen betroffen – allerdings auf entgegengesetzte Weise. Wenn der Ölpreis steigt, profitiert einer von ihnen, der andere verliert. Diese Divergenz ist kein Zufall – es handelt sich dabei um den eigentlichen Mechanismus, der genauso funktioniert, wie die Auswirkungen des Ereignisses vorhergesagt werden. Auch Unternehmen im Verteidigungssektor wie Lockheed Martin und RTX haben in diesem Jahr gestiegen – sie profitieren von der zunehmenden Nachfrage nach militärischem Gerät. Aber im Gegensatz zu Fluggesellschaften haben die Verteidigungsunternehmen Verträge mit Regierungsschulden, die über mehrere Jahre hinweg gültig sind sowie Preisbestimmungen. Ihre Auswirkungen sind also asymmetrisch.

Hier endet die Kette – für den Moment.Die Hormuz-Straße ist seit sechs Monaten gestört. Der Markt hat eine Preisgestaltung festgelegt. Fluggesellschaften haben die Ticketpreise erhöht und die Flugrouten reduziert. Die Federal Reserve überwachte die Inflationsdaten und geriet nicht in Panik. Wenn sich die Situation weiterhin in diesem Bereich hält – bei Ölpreisen zwischen 85 und 95 Dollar, Friedensbedingungen, die lange genug anhalten, damit der Markt sich anpassen kann, sowie Ausbrüchen, die innerhalb weniger Wochen wieder abklingen – dann wird das System diese Situation bewältigen können.

Aber die Kette wird nur dann weiterlaufen, wenn zwei Dinge gleichzeitig eintreten: Der Ölpreis bleibt über 100, und die Fluggesellschaften können die zusätzlichen Kosten nicht wieder zurückgewinnen, ohne dass die Nachfrage zusammenbricht. Einer von beiden allein ist jedoch überlebensfähig. Beides zusammen führt dazu, dass die Margen unter den Schwellenwert fallen – was die aktuellen Bewertungen nicht rechtfertigt.

Es hört auf, wenn eine diplomatische Lösung dazu führt, dass die normalen Schifffahrtsverbindungen wieder möglich werden. Oder wenn die Umleitungen von Pipelines sowie strategische Reserven die Lücke ausfüllen können. Oder wenn die Konsumnachfrage flexibler ist, als die Fluggesellschaften befürchten – das bedeutet, dass Passagiere auf hohen Preisen nicht fliegen, die Nachfrage nach Kraftstoffen sinkt und die Ölpreise fallen.

Das Risiko ist aktiv – aber bedingt. Achten Sie auf drei Dinge: die nächste Bilanzveranstaltung der US-Luftfahrtgesellschaften, um die neuen Kostenangaben für Kraftstoffe zu erfahren; den Durchschnittspreis des Brent-Oel in den nächsten zwei Wochen; sowie alle Entwicklungen bezüglich einer Waffenruhevereinbarung. Wenn der Ölpreis unter 90 Dollar bleibt und die Luftfahrtgesellschaften eine stabilen Kostenlage für Kraftstoffe anzeigen, dann ist das zweite „Domino-Phänomen“ vorbei. Wenn der nächste Streik jedoch ein anderes Problem betrifft – beispielsweise die Schifffahrtsinfrastruktur oder die Raffinerien – dann erweitert sich die Risikomatrix, und auch die Aufgaben für die Investoren werden komplexer.