Was eine Erweiterung des SFL-Charts tatsächlich schützt: der 8%-Wert.

Die Headline besagt, dass SFL Corporation sechs große Containerschiffe ausgeliehen hat und damit Hunderte Millionen Dollar an verfügbarem Kapital erhöht hat. Das wirkt wie eine Art „Wachstumsgeschichte“. Für dieses Unternehmen ist das eher wie ein „Dividendenaktion“ – der entscheidende Faktor ist das Geld, das übrig bleibt, nachdem SFL 2,3 Milliarden Dollar an Nettoverbindlichkeiten abgezahlt hat.

Was SFL eigentlich ist

SFL ist keine Containerverkehrlinie. Sie betreibt keine eigenen Schiffe mit einer bestimmten Marke und vermeidet dadurch die Schwankungen bei den Frachtraten. Es handelt sich dabei um…Eigentümer von maritimen Vermögenswerten – gegründet im Jahr 2003Diese Gesellschaft kauft Schiffe, finanziert sie und vermietet sie auf langfristige, festgelegte Konditionen an Schifffahrt- und Energieunternehmen – die meisten davon sind Investitionsklasse-Unternehmen wie Maersk und Hapag-Lloyd.Am Ende des zweiten Quartals 2026 betrug die durch Verträge fixer Rate festgelegte Last etwa 3,8 Milliarden Dollar. Die durch Gewichtung ausgedrückte Restdauer betrug etwa 6,2 Jahre.Und ungefähr…Drei Viertel dieses Überbaus befinden sich bei Kunden mit Investitionskreditbewertungen..

„TEU“ ist die Industriekomponente für den Ladungsumfang – also der Abmessung eines 20-Fuß-Konttainers. Ein Schiff mit einem Ladekapazität von 14.000 oder 15.000 TEU gehört somit zu den größten Schiffen der Welt – und ist daher ein teures, jahrelanges Vermögen. Die Charterverträge beinhalten die zukünftigen Einnahmen, die aus den Mieten erzielt werden sollen. Wenn SFL eine Reihe seiner größten Schiffe an einen neuen fünfjährigen Chartervertrag mit einem Investitionsklasse-Schiff verleiht, wandeln sie Schiffe um, deren aktuelle Verträge fast ablaufen sind, in jahrelange Einnahmen um. Im Jahr 2022 tat dies SFL mit sechs Schiffen mit einer Ladekapazität von 14.000 TEU und Hapag-Lloyd – ein fünfjähriger Vertrag.Es wurden weitere 540 Millionen Dollar zum Überbudget hinzugefügt.Das ist die wirtschaftliche Funktion hinter der jüngsten Erweiterung: Es geht darum, die ablaufenden festverzinslichen Verträge vor dem unvorhersehbaren Marktumfeld zu ersetzen.

Warum eine Erweiterung wichtiger ist als ein Schlagzeile

Der größte Risiko des Schiffsbesitzers ist nicht, dass der Frachtverkehr verschwindet – sondern dass die Charterlaufzeit eines Schiffes endet, wenn der Markt schwach ist. Dadurch wird die monatliche Mieteinziehung zu einer unsicheren Zahlung. Die Überkapazität des Schiffs dient als Schutz gegen dieses Risiko. Jede Verlängerung der Charterlaufzeit sichert das Einkommen des Schiffes für viele Jahre ab – und genau das ist auch der Grund, warum die meisten Menschen Schiffe besitzen: die Dividenden.

SFL hat in den letzten 21 Jahren jeweils eine Quartalsdividende gezahlt –90. anhaltende Zahlung – im zweiten Quartal wurde eine Ausschüttung von 0,22 US-Dollar pro Aktie angekündigt.Bei der aktuellen Preis von etwa 12,68 Dollar beträgt das Forward-Yield etwa 8,5 Prozent. Entscheidend ist jedoch, ob die Cashflows ausreichen, um diese Ausschüttungen zu decken. Im vergangenen Jahr betrug der operative Cashflow etwa 240 Millionen Dollar, während die durchschnittliche Dividende etwa 130 Millionen Dollar betrug – also etwa 1,8-mal mehr als der Cashflow. Der freie Cashflow von etwa 195 Millionen Dollar reichte immer noch aus, um die Ausschüttungen zu decken. Es handelt sich dabei um einen „Cashflow-Dividenden“, nicht um einen „Earnings-Dividenden“. Im Vergleich zum erzielten Nettoeinkommen wirkt die Ausschüttungsquote extrem hoch – doch das liegt daran, dass die Schiffe eine hohe Abwertung aufweisen, wodurch die tatsächlichen Cashflows verschleiert werden. Die Deckung der Ausschüttungen ist der richtige Maßstab, nicht die Gewinnrechnung.

Das Problem: die Hebelwirkung und die Boote, die SFL bestellt hat.

Dieser Test endet nicht bei den aktuellen Cashflows – schließlich verfügt SFL über ein leicht verschuldetes Bilanzverhältnis sowie eine große Bestellungssumme. Das Nettoverbindlichkeitsniveau lag bei etwa 2,3 Milliarden Dollar, während das Eigenkapital bei etwa 1 Milliarde Dollar lag. Das Verhältnis von Schulden zu Eigenkapital betrug somit etwa 2,3-mal. Die Wachstumsstrategie des Unternehmens besteht darin, Geld in Schiffe zu investieren, die noch viele Jahre lang keine Gewinne bringen werden: fünf neu gebaute Schiffe mit einer Leistung von 16.800-TEU LNG-Dualflammenantrieb.Rund 850 Millionen Dollar sind noch für die verbleibenden Baukosten übrig.Außerdem noch…363 Millionen Dollar für das Programm zur Herstellung von vier Schiffen für den Car-TransportzweckDie zusätzlichen Aufträge neigen dazu, zusammen mit neuen Schulden und neuen Investitionen zu kommen. So kann das Bargeldbestand auch weiterhin wachsen, obwohl die Bilanz ausfüllt ist.

Das ist die ehrliche Spannung in der Geschichte. Eine Erweiterung ist eine gute Nachricht – denn sie beseitigt das Risiko bezüglich des Gewichts und schützt somit die Einnahmen. Doch SFL gibt gleichzeitig Geld aus, um Schiffe zu bauen, die an der anderen Seite installiert werden müssen. Zudem finanzierte es einen Teil der Einnahmen im letzten Quartal.Emission von 100 Millionen neuen AktienDer Ertrag ist die Entschädigung für all das.

Wo bleibt also der Wertfall?

Der Aktiewert hat sich von ihrem niedrigsten Stand in den letzten 52 Wochen etwa verdoppelt. Bis heute ist der Wert mehr als 60% gestiegen. Der Handelsspreis liegt bei etwa 13-mal dem hinterläufigen EBITDA, also bei ca. 13 Dollar. Die ursprüngliche „niedrige Rendite“ ist nicht mehr vorhanden – der heutige Preis berücksichtigt die ~8% Einnahmen, anstatt dass man dafür bezahlt wird, Risiken einzugehen. Das macht die Rendite nicht falsch – 21 Jahre ununterbrochene Zahlungen von einer Flotte, die größtenteils mit Investitionsklasse-Mietern betrieben wird, sind eine solide Einkommensquelle. Aber für einen Leveraged Shipowner ist die Qualität der Cashflows nur so gut wie die Verträge dahinter sowie die Fähigkeit des Bilanzes, die nächste Runde von Neubauten zu bewältigen. Die jünge Erweiterung der Charterverträge bestätigt das erste Kriterium; die Bestellliste ist das zweite Kriterium – und diese wird immer noch erstellt. Für eine Einkommensbasis ist das ein Grund, SFL auf der Warteliste zu halten und jeden neuen Auftrag zu bewerten, basierend darauf, was mit dem Geld passiert, nachdem die gebauten Schiffe an ihren neuen Besitzern übergeben werden müssen – nicht nur aufgrund der angekündigten Bestellmenge.