Wenn alle denselben Flugzeugtyp sehen

Neuberger Specialty Finance hat bereits nach zwei Monaten seine zweite Flugzeugplattform eingeführt. Am 14. September gab es die Ankündigung dazu.New Bridge AeroFinance – ein neues Luftfahrtkreditunternehmen, das auf mehr als 2 Milliarden Dollar an Krediten und Schuldinstrumenten ausgerichtet ist.Im Bereich der Luftfahrtbranche. Das folgt auf eine Gemeinsamkeitsaktion im Juli mit Dubai Aerospace Enterprise.Mustang Aerospace zielt auf einen Umsatz von etwa 6 Milliarden Dollar im Bereich des Flugzeugverleihs ab..

In sechs Wochen hat dieselbe private Kreditgesellschaft die Zugangsmöglichkeit zu 8 Milliarden Dollar an Flugzeugkapital erworben. Man tut das nur, wenn man eine Chance sieht – oder weil auch alle anderen Finanzinstitutionen eine solche Chance sehen.

Der Flugzeug-Leasingmarkt gibt einen klaren Grund für die Eile an. Airbus und Boeing können die Flugzeuge nicht schnell genug liefern. Motorengeräteprobleme sowie Wartungsprobleme führen dazu, dass Flugzeuge, die eigentlich fliegen sollten, nicht fliegen können. Das Ergebnis ist…Morningstar DBRS bezeichnet eine „bedeutende Mangelerscheinung“ an fliegfähigen Flugzeugen.Der weltweite Flugzeug-Leasingmarkt –Im Jahr 2025 wird das Volumen auf 209 Milliarden Dollar geschätzt – in 2026 wächst es mit einem Wachstum von 8,4%.In der Zwischenzeit…Der weltweite Passagierverkehr ist um fast 5% gestiegen. Die Belastungsgrade der Flugzeuge betrugen im letzten Jahr 84%. Es wird erwartet, dass die Fluggesellschaften einen Gewinn von 41 Milliarden Dollar erzielen werden..

Wenn es wenige Flugzeuge gibt und die Fluggesellschaften profitabel sind, steigen die Mietpreise und das Risiko von Zahlungsverzögerungen nimmt ab. Die Vermieter profitieren von höheren Preisen auf dem Sekundärmarkt sowie von einer höheren Nutzung der Flugzeuge. Die strukturellen Gründe dafür sind klar.

Aber die strukturelle Mathematik zieht auch Kapital an – und das ist der Punkt, an dem sich die Situation ändert.

Die eigene Finanzierungsumfrage von Boeing besagt, dass die Transaktionsrenditen im Luftfahrtsektor im Jahr 2025 „hart niedrig“ sind. Die Preisstrukturen bleiben bis ins Jahr 2026 weiterhin eng.Trotz einer gesünderen Lieferung neuer Flugzeuge, die mehr Finanzierungsmöglichkeiten schafft, haben die Erträge aus diesen Finanzierungen nicht das Niveau der Nachfrage erreicht.Boeing sagt, dass die neuen Finanzierungen „dringend nachgefragt“ werden.Banken, private Kreditplattformen, Staatsreserves und Asset-Backed-Securitization-Märkte verfolgen alle denselben Angeboten.

Das ist die Spannung innerhalb eines Marktes, der auf den ersten Blick gut aussieht: Die Kräfte, die die Luftfahrt attraktiv machen, führen dazu, dass die Einnahmen für diejenigen, die sie finanzieren, reduziert werden.

Die Überfüllung der Hauptstadt ist über die gesamte Industrie sichtbar.Die Major-Leasingunternehmen haben dieses Jahr insgesamt etwa 19,3 Milliarden Dollar für Refinanzierungsaktivitäten ausgegeben.. Die Emissionen von Asset-Backed-Securitizations stiegen im Jahr 2025 um mehr als 85% auf über 10 Milliarden US-Dollar – das ist das stärkste Jahr seit 2019.alsGriffin Global Asset Management hat einen Vertrag im Wert von 1,245 Milliarden Dollar abgeschlossen – das größte Vertragsvolumen im Bereich Aircraft ABS in der Geschichte.Die Hauptstadt des Nahen Ostens, die privaten Kreditfonds und die Kommerzbanken sind alle wieder als aktive Wettbewerber aufgetaucht. Gleichzeitig hat der alternativen Kreditmarkt in dieser Saison 500 Milliarden oder mehr an Finanzmitteln für verschiedene Hard-Asset-Finanzierungen bereitgestellt.

Das Ergebnis ist nicht, dass die Flugzeugfinanzwelt kaputt ist. Es ist vielmehr so, dass ein wirklich gutes Markt nicht automatisch großartige Renditen für jeden Kapitalgeber bringt, der in diesen Markt eintritt. Starke Sicherheiten und zuverlässige Cashflows sind immer noch wichtig – aber der Wettbewerb bedeutet, dass Vorteile bei der Anfrage von Kunden sowie die Geschwindigkeit der Abwicklung die eigentlichen Unterscheidungsmerkmale werden.

Das ist genau der Argumentationsansatz, den New Bridge AeroFinance verwendet. Die Plattform ist…Unter der Leitung von Richard Moody – ehemaliger Global Head of Aviation Finance bei der Hamburg Commercial Bank und Transportation Finance bei der Deutsche Bank.Die Mitgründer Debbie Frew und William Glaister haben ähnliche Hintergründe – sie stammen aus Hamburg, der Deutschen Bank sowie Clifford Chance. Ihr Ansatz besteht darin, ihre Expertise in der Strukturanalyse sowie die Geschwindigkeit der Umsetzung in einem komplexen, wertvoll auf Vermögenswerte ausgerichteten Sektor zu nutzen – in dem Flexibilität besonders wichtig ist.

Aber es lohnt sich, zu fragen, was „Differenzierung“ bedeutet.Goldman Sachs, Mizuho, BNP Paribas, MUFG, Société Générale und Truist sind alle als Lagerlieferanten für Mustang Aerospace tätig.Neubergers eigene Flugzeug-Leasing-Gesellschaft wurde erst vor zwei Monaten gegründet. Die großen Banken sehen ebenfalls diese Chance. Die Frage ist nicht, ob die Luftfahrtfinanzierung attraktiv ist – die Zusagen der Banken beantworten das. Die Frage ist vielmehr, ob ein neuer Anbieter mit 2 Milliarden Dollar in einem Markt, der von komplexen Kapitalquellen überflutet wird, in der Lage ist, über den Marktpreisen hinaus hohe Renditen auf seine Kredite zu erzielen.

Es gibt auch ein strukturelles Aspekt, den viele Retail-Investoren übersehen. Neuberger Berman ist eine…100% von den Mitarbeitern gehalten – ein privater Investitionsmanager mit einem Vermögen von 613 Milliarden Dollar unter der Verwaltung.Es handelt sich nicht um eine börsennotierte Gesellschaft. Es gibt keinen Aktienindex, mit dem man Aktien kaufen könnte. Die spezielle Finanzstrategie der Gesellschaft selbst – jetztEs handelt sich um die Verwaltung von mehr als 5 Milliarden Dollar bei über 50 Portfoliounternehmen – seit 2018 haben sie mehr als 16 Milliarden Dollar investiert.Der Zugang zu diesen Mitteln erfolgt durch private Fonds, die von institutionellen Anlegern wie Pensionsfonds, Versicherungen und Stiftungen bereitgestellt werden. Neuberger hat das getan.Im August 2025 wird das öffentlich zugängliche Intervallfonds, das NB Asset-Based Credit Fund (NABFX), ins Leben gerufen.Aber dieses Fonds umfasst die gesamte spezialisierte Finanzplattform – es ist also keine isolierte Investition in die neuen Luftfahrtaktien.

Die praktische Frage für Retail-Investoren ist also nicht „Sollte ich Neuberger kaufen?“ – sondern was das Muster über den Flugzeugkreditmarkt zeigt und wo tatsächlich eine Verfügbarkeit für Retail-Investoren besteht.

Der Flugzeug-Leasingmarkt hat seit Jahren öffentlich gehandelte Leasinganbieter hervorgebracht: Aercap ist ein solcher Anbieter, der regelmäßig ABS-Transaktionen durchführt und von denselben Lieferbeschränkungen profitiert.SMBC Aviation Capital hat kürzlich Air Lease Corporation übernommen, um damit Sumisho Air Lease Corporation zu gründen.Diese Unternehmen tragen den Risiken des Vermögens direkt die Verantwortung – wie Leasingausfällen, Wartungskosten und Zinsrisiken. Doch sie profitieren auch direkt, wenn die Leasingzinsen stabil bleiben und der Wert der Flugzeuge steigt. Der Unterschied zu einem reinen Kreditgeber besteht darin, dass der Leasinggeber das Sicherheitsgut besitzt und sowohl den Leasingspread als auch den Wertzuwachs des Vermögens erhält, während der Kreditgeber nur den Zinsspread erhält.

Die Spannung zwischen der starken Vermögenswirtschaft und den reduzierten Kreditausbildungen bedeutet, dass das Vermietungsmodell derzeit möglicherweise bessere Einheitenwirtschaftlichkeiten hat als das Kreditmodell – und das ist eine Unterscheidung, die es zu verstehen gilt. Wenn jeder kreditieren kann, nehmen diejenigen, die die Vermögenswerte besitzen und verwalten, die überschüssigen Erträge für sich selbst.

Die strukturellen Hindernisse bleiben weiterhin vorhanden. Die Lieferverzögerungen bei Boeing und Airbus könnten mit der Zeit abnehmen. Die Probleme mit den Motoren könnten ebenfalls gelöst werden. Doch wenn die Rentabilität der Fluggesellschaften sinkt – aufgrund schwacher Konsumnachfrage, höherer Kraftstoffkosten oder geopolitischer Probleme – dann folgen auch die Leasingpreise ihrem Tempo. Im Moment ist jedoch das Flugzeugmangelproblem die größte Bedrohung. Das eigentliche Risiko ist nicht, dass der Markt sich umkehrt, sondern dass die Kapitalknappheit einen guten Markt in einen sehr wettbewerbsintensiven Markt verwandelt – in einem Markt, in dem strukturelle Vorteile in der Angebotserstellung, im Umsatz und in der Ausführungsgeschwindigkeit entscheiden, wer wie viel verdient.

Neubergers aggressiver Eintritt in den Luftfahrtsektor – zwei Unternehmen, 8 Milliarden Dollar potenzieller Kapitalinvestitionen, ein Team mit tiefen Bankverbindungen – ist ein Zeichen dafür, dass das Sektorvermögen an Stärke gewonnen hat. Es ist auch ein Signal dafür, dass die Chance nicht mehr eine Vorteilhaftigkeit darstellt. Wenn ein privates Kreditunternehmen im Juli und ein weiteres Unternehmen im September eine Luftfahrtplattform startet, dann ist die Zeit für leicht verdiente Gelder bereits vorbei.