Die Vergütung für die Record-Tanker belohnt die Schiffführer und senkt die Steuern für die US-Ölproduzenten – die Zeit läuft in Hormuz ab.

Die Anstellung eines Schiffes sagt mehr über den Energiefluss im Herbst 2026 aus als die meisten Marktberichte es tun können. Ein Händler mietete ein sehr großes Rohölfahrzeug, um Öl vom Golf von Mexiko in die Asien zu transportieren. Er stimmte zu, etwa 29,75 Millionen Dollar für diese Fahrt zu zahlen. In Barrel gemessen entspricht das ungefähr 14,29 Dollar pro Barrel für den Transport.Das ist das Höchstgegebene, was es je gekostet hat, amerikanisches Rohöl auf diese Weise zu transportieren.Seitdem wurde dieser Preis seit neun Jahren verfolgt.

Bevor Sie das als „Schiffsversand-Informationen“ abtun, sollten Sie beachten, dass diese Zahl zwei Seiten hat. Jemand erhält jeden Dollar dieser Gebühren – der Besitzer des Tankers. Und jemand anderem muss diese Gebühren bezahlen: jeder, der die Waren kauft. Die Kosten tragen schließlich die US-Produzenten, die durch den Export etwas verdienen können. Die gleiche Störung im Nahen Osten bedeutet, dass Geld für einen Teil des Energiemarktes ausgegeben wird, während ein anderer Teil der Energiebranche still belastet wird. Ein Investor, der „Energie“ als einen einzigen Handel betrachtet, kann auf einer oder der anderen Seite stehen, ohne es zu wissen.

Was die Messung tatsächlich erfasst

Eine VLCC – also ein sehr großer Rohstoffverkehrsschiff – ist eines der Schiffe, die jeweils etwa zwei Millionen Barrel an Rohöl transportieren können. Es gibt keine Pipeline vom Golf von Mexiko bis nach China; jeder Barrel muss per Schiff transportiert werden. Der Transportpreis entsteht durch den Preis für den Versand des Gutes. Auf den Routen, bei denen der Käufer das Schiff selbst organisiert, kommt der Verkaufspreis letztendlich aus dem Betrag, den der Verkäufer erhält. Eine chinesische Raffinerie zahlt nur den Betrag, den sie tatsächlich erhält, und der Schiffsverkehr übernimmt den Unterschied vor dem Zeitpunkt, an dem die Produkte erhalten werden.

Eine Statistik bezüglich der Route vom Golf zu China zeigt also, wie chaotisch die Weltweiten Transportrouten sind und wie viel es kostet, amerikanischen Öl über den Pazifik zu transportieren. Der Vertrag, der diese Situation verursacht hat – das ist das Abkommen zwischen dem Händler ST Shipping und den VLCC-Frachtschiffen.HeliosAuf dem Thema der Reise – die geschätzte Reisedauer wurde um etwa 1,15 Millionen Dollar pro Tag erhöht. Zumindest…Zehn solche Schiffe wurden gemietet.Seit Ende August aus dem Golf von Amerika nach Asien.

Der gemeinsame Antrieb: Der Golfbereich ist geschlossen – daher muss der Atlantik mehr anstrengen.

Der Engpass bei Hormuz verhindert die normalen Lieferungen von Öl. Das hat den ganzen Jahr über so geherrscht. Da der Engpass blockiert ist und die Lieferungen von Öl aus dem Golfregionen des Nahen Ostens gestört werden, muss China das Öl auf einem längeren Weg beziehen – vom Golfregionen der USA, Brasilien, Westafrika und Kolumbien.Die Rohöllieferungen an China sind von etwa 5,1 Millionen Barrel pro Tag auf 2,4 Millionen Barrel pro Tag abgesunken.Und Chinas Kauf von brasilianischem Rohöl erreichte zu einem Zeitpunkt in diesem Frühjahr einen Rekordwert von etwa 1,43 Millionen Barrel pro Tag.

Das ist der Grund, warum das viel wichtiger ist als die Fässer selbst. Eine längere Reise bedeutet nicht nur mehr Meilen – es bedeutet auch mehr Tage. Denn eine Reise von der Golfregion bis nach China kann einen Tanker monatelang beschäftigen. Jedes Fass, das vom Golfgebiet weggebracht wird, verbraucht daher mehr Tankfahrplätze pro Fass als zuvor. Die Schifffahrer nennen das Tonnenmeilen – und es ist die Nachfrage nach Zeit auf dem Schiff, die den eigentlichen „Wert“ ausmacht, auch dann, wenn die Menge an Rohöl nicht zugenommen hat.

Erste Landung: Die Besitzer der Schiffe

Die direkten Nutznießer sind bekannt und öffentlich. Frontline, DHT, International Seaways und Nordic American – Eigentümer einiger der größten Öl-Tankerflotten der Welt – waren alle am Tag der Veröffentlichung des Berichts im Vorsprung. Bei Frontline lag der Vorsprung bereits vor dem Anlass des Berichts über 100 Prozent. Für einen neuen Investor ist dieser Mechanismus eine Form der Steuerung: Die täglichen Kosten eines Tankers sind meist festgelegt – egal ob die Reisen erfolgreich sind oder nicht. Somit geht der größte Teil der Preissteigerungen direkt auf den Gewinn des Eigentümers über. Deshalb sind diese Aktien diejenigen, deren Werte am stärksten von den Frachtrückgängigkeiten beeinflusst werden.

Und hier ist der Teil, der die Unterhaltung von Geld unterscheidet. Bei den Frachtraten liegen mehrere dieser Unternehmen in den einstelligen Price-to-Earnings-Multiplikatoren und die Dividendenrenditen liegen im hohen einstelligen bis niedrigen zweistelligen Bereich – beispielsweise DHT erzielt etwa 11% Dividendenrendite. Für einen Neuling scheint das billig zu sein. Im Schifffahrtssektor sieht es jedoch anders aus: Ein niedriges Multiplikatorniveau aufgrund der Ergebnisse bedeutet genau, dass es sich um einen Anstieg handelt. Die Ergebnisse sind noch nicht erreicht worden; sie werden gerade erreicht. Die „Billigkeit“ ist also eher eine Art Marktpreis, der bereits vorab festgelegt wurde. Also ist die Billigkeit eigentlich eine Frage, keine Antwort – ob der Markt davon ausgeht, dass es sich um einen dauerhaften Zustand handelt, oder um einen Anstieg, der bereits abwertet wird.

Zweite Landung: Die Produzenten, die die Gebühren zahlen

Das, was in den Schlagzeilen nicht erwähnt wird, ist der Zahlende. Wenn die Frachtraten nach Asien steigen, steigt auch der Preis für ein amerikanisches Fass. Der Käufer muss also nur diesen Preis zahlen. Die hohen Frachtraten führen dazu, dass die US-Gulf-Produzenten nur noch einen geringeren Preis erhalten – es sei denn, sie bieten eine bessere Preisvergabe an. Das ist eine Art „Nettoeinschränkung“: Die Fracht fungiert als Steuer auf die Exporte, wobei die Produzenten auf der Zahlungsseite sind.

Hier ist der Kontrolltest. Ein US-Driller, dessen Rohöl auf dem heimischen Markt verkauft wird, ist weitgehend vor den Transportkosten geschützt. Ein Produzent, der hauptsächlich ins Ausland verkauft, erzielt hingegen weniger Einnahmen für denselben Rohöl – da die Transportkosten steigen. Wenn dieses Mechanismus wirklich existiert, sollten die Unternehmen, die stark von dem Export abhängig sind, hinter den Unternehmen mit einem heimischen Marktverhältnis zurückbleiben, wenn die Kosten steigen. Die beste Kennzahl für diese Divergenz ist der Unterschied zwischen dem Brent-Rohöl und dem heimischen US-Rohöl – dieser Unterschied vergrößert sich, wenn das Versenden eines Barrels ins Ausland teuer wird. Im Gegensatz dazu entfernt ein Verkauf auf dem heimischen Markt die Transportkosten völlig – das ist einer der Gründe, warum höhere Transportkosten nicht schlecht für alle Kohlenwasserstoffe sind.

Die Uhr: Hormuz gegenüber den Schiffswerften

Nun muss der Verstärker mit dem Firewall verglichen werden – denn das Ergebnis hängt davon ab, wer gewinnt.

Der Verstärker wird entfernt. Abgesehen von den längeren Strecken führt die Unterbrechung dazu, dass viele Schiffe vom Markt verschwinden – es entsteht Chaos bei der Neupositionierung der Schiffe.Aus dem kommerziellen Einsatz entfernt durch SanktionenUnd dann noch: Wenn längere Reisen mehr Schiffe erfordern – während es nur wenige Schiffe gibt –, bleiben die Preise hoch.

Der Firewall ist der Orderbook. Der Markt hat Bestellungen getätigt.Ein Rekordhoch an neuen Tankern – etwa 260 bis 300 sehr große Rohstofftransporter. Das ist etwa ein Drittel der aktuellen Flotte.– Mit dem Strom der SchiffeDie Landung erfolgt hauptsächlich im Jahr 2028 und später.Die letzte Zeit, in der die Bestellungen diese Größe erreicht haben, war letztendlich…Der Markt wurde überflutet und die Frachtpreise erlebten einen lang anhaltenden Rückgang.Das ist also das entscheidende Kriterium für diesen Handel: Wenn die Straße lange Zeit geschlossen bleibt, kann der heutige Tonnenmeilenpreis weiterhin anhalten und die Transportkosten hoch halten. Wenn die Straße jedoch vor dem Eintreffen der Schiffe wieder geöffnet wird, verschwindet der Preis, und die Rekordtransportkosten – sowie die daraus resultierenden Rekordgehälter – korrigieren sich schnell.

Was man beobachten muss – und wann die Kette endet.

Die Kette endet nur dann weiterlaufen, wenn beide Bedingungen erfüllt sind: Die Unterbrechung des Handelsroutens zwischen Hormuz macht das Öl im Nahen Osten knapp, und chinesische Käufer ziehen weiterhin Öl aus der Atlantikregion ab, um die Vorräte aufzufüllen. Dadurch bleibt der Preis pro Tonne-Mile hoch. Das Verhalten ändert sich, wenn der Straßentransport wieder beginnt und die Preise sinken – oder wenn neue Schiffe mit Öl ankommen, während die Preise noch hoch sind. Am Ende des Jahres 2008 wurde das so. Auf der Seite der Eigentümer ist die eigene Frachtpreisentwicklung der wichtigste Indikator: Ein Rekord, der nicht mehr erreicht wird, oder eine Route, die sich von Woche zu Woche verändert, ist ein Warnsignal dafür, dass die Einnahmen, auf denen die Preise beruhen, ebenfalls schwanken werden. Auf der Seite des Zahlenden ist der Unterschied zwischen den Preisen für Brent-Öl und dem inländischen Markt der entscheidende Indikator dafür, ob die Frachtkosten auf die US-Produzenten übertragen werden oder von ihnen absorbiert werden.

Die „ehrliche“ Lesart ist eine bedingte Lesart. Eine durch Kriege verursachte Störung hat dazu geführt, dass Rohstoffe weltweit auf längere und teurere Wege transportiert werden müssen – ein Vorteil für diejenigen, die die Straßen besitzen, und eine Belastung für diejenigen, die die Gebühren zahlen müssen. Welche Seite man nun wählt, hängt von einer einzigen Frage ab: Wie lange bleibt Hormuz still – oder wie schnell ein Drittel der Weltflotte wieder funktionsfähig wird, um damit fertigzuwerden.