Die hohen Kosten für Diesel treiben die Margen der Transportunternehmen in den Keller – welche Flotten nehmen diese Kosten auf sich, und welche verkaufen sie weiter an andere Unternehmen?

Diesel stieß gegen…Am Freitag, den 4. September lag der Durchschnitt in den USA bei 5,85 Dollar pro Gallone – das ist eine neue Rekordmarke. Der vorherige Rekord lag bei 5,816 Dollar pro Gallone und wurde während der Energiekrise im Jahr 2022 erreicht.undDer Wert liegt um mehr als 2 Dollar über dem Niveau von 3,71 Dollar vor einem Jahr.Der Auslöser ist ein halbjähriger Krieg mit dem Iran – dieser Krieg verringert die Ströme durch die Hormuz-Straße. Der Schock trifft direkt auf den größten variablen Kostenfaktor der Industrie. Jede Fluggesellschaft kauft denselben Treibstoff. Die Frage ist, ob die Kosten für die Fluggesellschaften oder für die Schifffahrer entstehen. Die unten angezeigte Liste sortiert diese Kosten entsprechend nach dieser Grundlage. Anschließend werden die Daten auf die Bilanzen übernommen, um festzustellen, ob der Schaden nur auf der Einnahmebilanz bleibt oder in eine Umstrukturierung mündet.

Der Kraftstoff wird in die Frachtkosten eingebaut – durch eine Gebühr, die an den wöchentlichen Dieselpreis des Department of Energy angepasst ist. Wenn der Index neu berechnet wird, kann der Transportunternehmer entweder seine höheren Kosten abbauen oder sie tragen müssen. Es gibt zwei verschiedene Betriebsmodelle, mit denen der Diesel transportiert werden kann – eines davon ist strukturell schwer zu bewältigen.

Die Durchfließungsflotten.Die Less-than-Truckload-Lieferanten Old Dominion und Saia verkaufen ein Netzwerk von gemeinsam genutzten Anhängen mit hoher Frequenz. Die Kraftstoffgebühren sind vertraglich festgelegt und leiten sich von bestimmten Indikatoren ab. Die Daten aus August bei Old Dominion zeigen genau, wie dieser Mechanismus funktioniert.Die Einnahmen aus LTL pro Hundertpfund stiegen im Jahresvergleich um 11,3%. Doch wenn die Treibstoffgebühren weggelassen werden, steigen sie nur um 4,8%.Mehr als die Hälfte des angegebenen Preiszuwachses entsteht durch den Dieselpreisanstieg – dieser wirkt direkt als Einnahme, anstatt dass das Gewinnwachstum beeinträchtigt wird. Das entspricht einem Betriebsmarge von 24,6 Prozent bei Old Dominion. Dabei beträgt der freie Cashflow 1,1 Milliarden Dollar und das Netto-Cash-Bilanzverfahren ist gesund. Die Marge bietet also eine Sicherheitsmarge, die die unvermeidlichen Engpässe abfedert, in denen die Aufschläge nicht ausgeglichen werden können – beispielsweise bei leeren Kilometern. Saia verfolgt denselben Modellbetrieb, allerdings mit einer etwas geringeren Betriebsmarge von 10,7 Prozent – und fast keinem Nettonderhaltungsvermögen.

Die reinste Isolierung besteht in einer brokerähnlichen Dienstleistung ohne eigenen Besitz von Fahrzeugen. Landstar besitzt fast keine Fahrzeuge – sie berechnet nur die Gebühren an die Sendenden und erhält einen Provisionanteil.Die Zusatzkosten für den Kraftstoff werden zu 100 % an diejenigen gezahlt, die tatsächlich die Strecken befahren – dabei wird der Kraftstoff weder als Einnahme noch als Teil der bezahlten Transportkosten berücksichtigt.Aus dem Ertragsbericht geht hervor, dass Diesel überhaupt keine Beteiligung an den Gewinnen von Landstar hat. Die 14 Millionen Dollar jährliche Investitionen sowie die Netto-Cash-Position von Landstar machen den hohen Wert des Unternehmens für das Modell kaum relevant.

Die Absorber.Die Fuhrunternehmer Knight-Swift und Werner kaufen den Diesel selbst und können ihn nur teilweise zurückgewinnen. Die vereinbarten Preise, die Kilometeranzahl für die Abfertigung der Waren sowie die Kosten für die Umverteilung der Waren fallen nicht unter die zusätzlichen Gebühren. Ihr Problem ist, dass sie vor dem Anstieg der Kosten keine ausreichende Sicherheit hatten. Knight-Swift hat ein Betriebsmarge von 2,4%, Nettowertlasten von 1,68 Milliarden Dollar und jährliche Investitionen in Höhe von 836 Millionen Dollar. Das zweite Quartal lieferte einen EBIT von 0,63 Dollar pro Aktie – gegenüber einer durchschnittlichen Schätzung von 1,60 Dollar. Werner ist noch weiter angeschlagen: Betriebsmarge von 0,7%, negative Rendite des eingesetzten Kapitals, die höchste Verschuldung im Vergleich zum Eigenkapital – etwa 0,57 – und nur etwa 53 Millionen Dollar freien Cashflow bei einem operativen Cashflow von 274 Millionen Dollar. Wenn ein Engpass bei den Kosten auftritt und die Marge bereits unter 1% liegt, dann wird das EBIT nicht so stark beeinträchtigt, sondern es entscheidet sich darum, ob der Unternehmen die Kosten für die Erneuerung der Ausrüstung tragen oder die Struktur des Unternehmens umstrukturieren muss. ArcBest zeigt ebenfalls diese Belastung – eine Betriebsmarge von 2,2% und ein Current Ratio unter 1,0. Innerhalb der Gruppe ist J.B. Hunt das Ausnahmeprojekt – seine Intermodale Eisenbahnnetze übernehmen teilweise die Verantwortung für das Problem mit den Kosten.Berichtet wurde ein Anstieg des EPS von 45% im zweiten Quartal.Anstatt ein Fehler.

Was die Trennung bestätigt.Der Fracht-PPI zeigt bereits eine Divergenz.Die Produktionskosten für die Transportdienstleistungen mit Lastwagen stiegen im Jahr bis Juli um 10,9%. Im Vergleich dazu waren die Kosten für alle Dienstleistungen nur um 5,1% gestiegen.Durch die Treibstoffzuschläge entsteht ein Großteil dieser Aufschläge.Der TD Cowen/AFS-Frachtindex zeigt, dass die durchschnittliche LTL-Zusatzkosten um mehr als 60 Prozent über dem Niveau von Juni 2025 liegen. Dabei ist der Dieselpreis allein im zweiten Quartal um etwa 51 Prozent gestiegen.Das sind zwar hohe Zahlen – doch das Beweisstück für diese Zahlen ist die Abweichung der Betriebsraten. Diese Abweichungen werden im Q3-Bericht Ende Oktober berichtet. Der „Test“ ist nicht das, was die Unternehmen als Umsatz angeben, sondern das, was sie als Marge behalten. Old Dominion weist eine Betriebsrate von knapp 20 Prozent auf, während Knight-Swift und Werner nur niedrige Einheiten erreichen. Das bestätigt, dass es nicht das Volumen ist, das den Unterschied macht, sondern die Aufschläge.

Diese Vorstellung ist falsifizierbar – und die Bedingungen sind spezifisch. Die Situation ist falsch, wenn das Dieselpreisniveau sinkt, bevor der Unterschied zwischen den Preisen größer wird. Im Moment sind die gemelten Erträge der Übernahmeunternehmen durch eine Zusatzgebühr beeinträchtigt – der tatsächliche Ertrag von Old Dominion beträgt nur 4,8%. Also: Eine Entspannung in dem Iran-Szenario, die dazu führt, dass das Dieselpreisniveau wieder steigt.Die von der EIA geschätzten Werte für das Jahresende betragen noch immer etwa 4,86 Dollar.Dadurch würde der Aufwand für den Kissenbeschaffungsprozess in beiden Gruppen gleichzeitig entfällen – und die Unterschiede in den Betriebskosten würden nie entstehen. Der zweite Grund, warum das nicht funktioniert, ist die Verringerung der Mengen: Eine Rezession im Frachtmarkt würde dazu führen, dass die Fixkosten des Old Dominion Unternehmens gegenüber der schrumpfenden Einnahmen steigen – dadurch wird sogar der Marge in der Mitte der 20er Jahre geschmälert. Schauen Sie sich die Berichte vom Oktober an – was tatsächlich passiert, hängt von drei Dingen ab: Entweder bleibt die Aufteilung der Gebühren bestehen und die Margen bei LTL-Diensten höher sind als bei Truckload-Diensten (Überprüft durch Screen); oder der Dieselpreis sinkt und die Differenz zwischen den beiden Szenarien verringert sich nicht (Überprüft durch Screen); oder die Mengen sinken und sogar die Anbieter, die diese Mengen übernehmen, geben auf (Überprüft durch Screen). Die genannten Kosten für Treibstoff sind real – ob sie dazu führen, dass jemand eine bessere Marge erhält, hängt davon ab, welches dieser drei Szenarien am Ende des Quartals eintritt.