Die Marine will mehr Schiffe und weniger Monopolverbände.

Der Schiffbauplan der US-Marine für das Haushaltsjahr 2027 verlangt…65,8 Milliarden Dollar sind für den Bau der Flotte benötigt.Es versucht außerdem, das industrielle Duopartnersystem zu beseitigen – ein System, durch das in den letzten zehn Jahren alle wichtigen amerikanischen Kriegsschiffe hergestellt wurden. Diese beiden Ziele sind zwar nicht völlig unabhängig voneinander – aber sie sind auch nicht vollständig kompatibel.

Der Plan wurde im Mai 2026 veröffentlicht – kurz nachdem das Weiße Haus den Marineminister entlassen hatte.John Phelan und sein Stellvertreter, Hung Cao.Es handelt sich dabei um eine Art „Schauspielrolle“. Die Entlassung erfolgte nach einem Treffen, bei dem Präsident Trump Unzufriedenheit über den langsameren Tempo bezüglich der Wiederherstellung der Flotte äußerte. Die Situation ist also eine Art politisches Schauspiel, durch das politische Entscheidungen getroffen werden. Sicherlich war die Personalveränderung dramatisch. Doch der Plan, den Cao im Mai vorlegte, stimmt genau mit den Maßnahmen überein, die Phelan vor seiner Entlassung bereits umgesetzt hatte. Der Inhalt der Ambitionen der Marine hing nicht von der Person ab, die den Titel innehatte. Was für die Investoren wichtig ist, ist, was diese Ambitionen für die Unternehmen bedeuten, die die Schiffe bauen.

Im Kontext bedeutet das bedeutet: Das Budget für die Schiffsbauindustrie hat in den letzten zwei Jahrzehnten fast verdoppelt worden. Die Flotte im Jahr 2026 ist nur um ein Schiff größer als im Jahr 2003. Der Unterschied zwischen den Ausgaben und der Anzahl der Schiffe bleibt bestehen – denn die Einschränkung ist die Kapazität, nicht das Kapital. Die Schiffsproduktion in Amerika konzentriert sich auf zwei börsennotierte Unternehmen: Huntington Ingalls Industries, das alle US-Flugzeugträger sowie etwa die Hälfte der U-Boote baut, und die Electric Boat-Abteilung von General Dynamics, die die andere Hälfte der Schiffe herstellt. Sie profitieren von der Situation, dass nur zwei Werften in der Lage sind, U-Boote der Virginia-Klasse oder Flugzeugträger der Ford-Klasse zu bauen. Dadurch entsteht eine natürliche Preisstruktur aufgrund des Wettbewerbs.

Huntington Ingalls hat diese Position ausgenutzt. Die Aktien…Der Wert stieg im Jahr 2026 um mehr als 16%.Ergebnisse im zweiten Quartal5,27 Dollar pro Aktie übertraf die von den Analysten erwarteten 3,80 Dollar.Die Einnahmen stiegen um 10,9 Prozent auf 3,4 Milliarden Dollar. Die Verwaltung hat die Prognosen für das Wachstum im Schiffsbau sowie die Umsatzmargen erhöht. Bei einem Preis von etwa 292 Dollar…Der verbleibende P/E-Wert beträgt etwa 19.Der Markt hat den kurzfristigen Angeboten einen „Monopolkürzungsvorteil“ gegeben. General Dynamics, obwohl diversifizierter, profitiert ebenfalls von dieser strukturellen Knappheit in seinem Unternehmen im Bereich Unterwasserarbeiten.

Der Antrag von 65,8 Milliarden Dollar im Plan für das Jahr 2027 scheint diese These weiter zu bestätigen. Die Finanzmittel verteilen sich ungefähr wie folgt:25,6 Milliarden Dollar für U-Boote – allein die Virginia-Klasse beträgt 14 Milliarden Dollar.Die größte Programmlinie beträgt insgesamt 8,6 Milliarden Dollar für Flugzeugträger und deren Unterstützung. 4,7 Milliarden Dollar werden für Landkriegsschiffe verwendet – dazu gehören ein Träger der Arleigh-Burke-Klasse sowie eine neue Fregatte. Der Rest wird auf Amphibische Schiffe, Logistikfahrzeuge und Hilfsfahrzeuge verteilt. Das Planungsziel ist es, in der kurzen Zukunft 19 Schiffe zu bauen und in einer 30-jährigen Zeithorizont 122 Schiffe zu errichten.Ein Flottenumfang von 450 Schiffen bis Anfang der 2030er JahreVon heute 291 auf…

Das ist eine große Menge Geld. Es handelt sich auch um eine enorme Anzahl von Schiffsbauaufgaben, die durch eine Industriebasis erledigt werden müssen – eine Industriebasis, die bereits unter Kapazitätsproblemen leidet. Die Marine selbst hat dies in dem Plan anerkannt. Das führt uns zum Ansatz der verteilten Schiffsbauarbeiten – ein Merkmal des Plans, das den Wettbewerbsumfeld verändern könnte.

Die Marine schätzt derzeit, dass es etwa10 Prozent der Schiffsbautätigkeiten werden verteilt.Das bedeutet, dass die Hülleblöcke und Module an mehreren geografisch entfernten Standorten hergestellt werden, bevor sie schließlich in einem Hauptwerk zusammengebaut werden. Der Plan vorsieht, diese Anzahl auf 50% zu erhöhen. Ziel ist es, die Arbeit außerhalb der Golfküste- und Ostküstenwerke auszuweiten – dort gibt es wenig Arbeitskräfte und hohe Löhne. Dabei sollen alternative Arbeitsmärkte im ganzen Land genutzt werden. Nicht-traditionelle Verteidigungsauftragnehmer sowie kleinere Schiffswerke sollten dazu ermutigt werden, mitzumachen. Der Plan sieht auch eine begrenzte Herstellung von nicht-sensiblen Modulen im Ausland vor, indem die Schiffsbaukapazitäten in Partnerländern wie Südkorea und Japan genutzt werden.

Huntington Ingalls bewegt sich bereits in diese Richtung. Die Ingalls Shipbuilding-Abteilung der Firma in Mississippi führt ein Pilotprogramm durch.Sechs Partnerbetriebe, die Stahlblöcke outsourcen.Für die Arleigh Burke-Klasse-Zerstörer: Ein Block für das USS Thad Cochran wurde von Eastern Shipbuilding in Florida an Ingalls geliefert, um dort die Endmontage durchzuführen. Das Electric Boat von General Dynamics hat einen Auftrag von Austal USA erhalten, um Module für U-Boot-Projekte herzustellen. Das ist keine bloße Simulation – die Outsourcing-Logik findet bereits statt. Doch die Größe der Ambitionen der Marine – von 10 Prozent bis zu 50 Prozent des gesamten Aufwands – erfordert eine grundlegende Neuordnung der Art und Weise, wie Kriegsschiffe gebaut werden. Eine solche Neuordnung wurde in den Vereinigten Staaten seit mindestens dem Ende des Kalten Krieges noch nie unternommen.

Hier wird die Spannung deutlich. Das verteilte Modell könnte, theoretisch gesehen, die Angebote erweitern und neue Konkurrenten in einen Markt bringen, der bisher ein Duopolis war. Ein kleinerer Hersteller, der heute Module für Zerstörer herstellt, könnte mit ausreichend Investitionen und Unterstützung durch die Marine zu einer Plattform für größere Projekte werden. Der Plan legt außerdem klare Kategorien für nicht-traditionelle Anbieter fest. Bei unbemannten Systemen zeigt die Marine eine Präferenz für kommerziell verfügbare Lösungen und eine schnelle Skalierung gegenüber speziell entwickelten Lösungen – eine Richtung, die agile Unternehmen vor etablierten Unternehmen bevorzugt.

Das Problem ist die Zeitplanung. Die Experten, die den Plan geprüft haben, schätzen, dass es notwendig ist, die neue Fertigungseinrichtung rechtzeitig in Betrieb zu nehmen.Fünf bis zehn Jahre an KapitalinvestitionenUnd auch die Mitarbeiterausbildung ist wichtig. Die Marine selbst führte im Jahr 2022 eine Studie durch und warnte vor den möglichen Arbeitskräftemängeln, die zu Verzögerungen bei der Bauarbeiten führen könnten. Allein an der Golfküste sind in den nächsten Jahren weitere 5.000 Arbeiter benötigt. Die verteilte Schiffsbauindustrie ist eine Lösung für dieses Problem – doch gerade diese Mangelursachen verhindern es, dass diese Lösung schnell umgesetzt werden kann.

In der Zwischenzeit muss der Antrag von 65,8 Milliarden Dollar sowie das Planungskonzept für 122 Schiffe weiterhin durch die bestehende Industrieinfrastruktur umgesetzt werden. Huntington Ingalls und General Dynamics sind die einzigen Unternehmen mit der nötigen Erfahrung in der Klassifizierung, den Sicherheitszulassen sowie der physischen Infrastruktur, um diesen Aufwand heute zu bewältigen. Das verteilte Modell könnte ihr Duopolender in einem Jahrzehnt untergraben. Doch es bedroht ihre Einnahmen in den nächsten drei bis fünf Jahren nicht wesentlich.

Der Markt hat die Bewertung von HII für die nahe Zukunft festgelegt. Der Anstieg um 16% im Jahr 2026 sowie die überdurchschnittlichen Einnahmen im zweiten Quartal zeigen, dass die Investoren davon ausgehen, dass das Budget finanziert werden kann und die Arbeiten an den bestehenden Unternehmen weitergehen werden. Das ist eine vernünftige Annahme. Das Risiko liegt jedoch darin, was der Plan verspricht und was die Industriebasis tatsächlich leisten kann. Wenn die Entwicklung der Schiffsbauindustrie schneller voranschreitet als erwartet – oder wenn der Kongress, der bereits skeptisch gegenüber den exotischen Elementen des Plans ist, wie beispielsweise 15 neuen „Trump-Klasse“-Kriegsschiffen, die Ausgaben auf Programme verlagert, bei denen nicht-traditionelle Akteure besser positioniert sind – dann könnte der Monopolvorteil in der Bewertung von HII abnehmen.

Es gibt noch einen zweiten Risiko, der eher alltäglich ist. Der Plan umfasst neue, ambitionierte Programme neben den bereits bestehenden. Das Trump-Klasse-Schlachschiff, dessen Kosten bei 1 Milliarde Dollar liegen, ist eine große, komplexe Schiffe mit unerfahrenen Technologien wie Laser-gesteuerten Energiewaffen. Das Ford-Klasse-Luftschiff überschritt seinen ursprünglichen Budget von 2,4 Milliarden Dollar – dazu kommen noch 4,7 Milliarden Dollar für Forschung und Entwicklung. Die eigene Bewertung der Marine bezüglich des Plans besagt, dass die Verfügbarkeit der Schiffe…etwa 60%Cao nannte diese Situation selbst „ätzend“ während seiner Anhörung. Die Kostenüberschreitungen und die Zeitverzögerungen bei diesen Projekten sind keine Spekulationen – das ist die Realität. Wenn ein Projekt zurückbleibt, übernimmt das Unternehmen, das den Vertrag hat, die negativen Auswirkungen. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Ursache in Veränderungen der Anforderungen oder industriellen Einschränkungen liegt. Huntington Ingalls trägt also beide Risiken und Vorteile mit sich herum.

General Dynamics steht ebenfalls vor ähnlichen Herausforderungen bezüglich des Electric Boat-Projekts. Doch die breitere Diversifikation in den Bereichen Luft- und Raumfahrt, Kampffahrzeuge und Informationstechnologien bietet eine natürliche Absicherung. Wenn die U-Boot-Projekte Verzögerungen erleiden – wie es oft der Fall ist – schafft das Restgeschäft weiterhin Einnahmen. Für Investoren kann diese Diversifikation wichtiger sein, als es auf den ersten Blick scheint – schließlich ist der Plan der Marine so aggressiv, dass sowohl Gewinne als auch Enttäuschungen entstehen können.

Die politischen Argumente bezüglich Cao’s Ernennung – der Entlassung, das Theater, die Versprechungen bezüglich einer schnelleren Umsetzung – sind eine Ablenkung von der strukturellen Frage. Die Marine verlangt von ihrer Industriebasis zwei widersprüchliche Dinge: Es soll viel mehr Schiffe produziert werden als bisher, und die Art und Weise, wie diese Schiffe gebaut werden, muss so umgestaltet werden, dass die Rolle der Unternehmen, auf die die Marine heute angewiesen ist, verringert wird. Der Plan ist nur dann sinnvoll, wenn das verteilte Modell innerhalb der Zeitpläne der Marine erfolgreich ist. Dazu sind Investitionen, politische Geduld und industrielle Kapazitäten erforderlich – was noch nicht vorhanden ist.

Die Investitionsfolgen sind folgende: Die kurzfristigen Nutznießer – Huntington Ingalls und General Dynamics – werden als solche bewertet, als wäre das Duopoli ewig bestehen. Das ist jedoch nicht der Fall. Doch auch die Erosion dieses Duopolis ist nicht unmittelbar gegeben. Der Zeitraum zwischen dem aktuellen Aufschwung der Ausgaben und der möglichen Verschlechterung der vorhandenen Vorteile ist der Zeitraum, in dem diese Aktien Renditen liefern können. Die Herausforderung für Investoren ist es, zu erkennen, dass die Gewinnwachstumsprozesse von heute mit den kompetitiven Veränderungen von morgen koexistieren können. Der Markt tendiert dazu, entweder einen oder den anderen Aspekt zu berücksichtigen, nicht beides gleichzeitig.