LG Energy Solution löst das Problem mit den LMR-Batterien – Jetzt kommt die schwierige Phase.

Eine Batterie mit reicher Lithium-Manganzusammensetzung scheint auf Papierbasis eine großartige Lösung zu sein: Man könnte billigen, reichlich vorhandenen Mangan verwenden anstatt teuren Nickel und Kobalt. Zudem könnte man aus Sauerstoff selbst zusätzliche Energie gewinnen – und damit Elektroautos mit langer Reichweite ohne die Materialkosten bauen. Das Problem ist jedoch, dass Sauerstoff nicht richtig funktioniert. Wenn diese Batterien geladen werden, oxidiert der Sauerstoff im Kathodenbereich und hilft dabei, Energie zu speichern. Bei einer normalen Lade-Entladezyklus kehrt der Sauerstoff jedoch nie wieder zurück. Der nicht zurückgekehrte Sauerstoff zerstört die innere Struktur der Kathode und erzeugt Gas. In kleinen Labellabellen ist der Druck noch erträglich. In den großen, für Elektroautos benötigten Batterien sammelt sich das Gas an – und dadurch geht die Leistung zurück.

Dieses Problem mit der Gasentwicklung hat dazu geführt, dass die LMR-Batterien seit über einem Jahrzehnt nicht mehr in der kommerziellen Nutzung verwendet werden können – bis heute.

LG Energy Solution und die Seoul National University haben eine bahnbrechende Erfindung gemacht, die die eigentliche Ursache des Problems löst. Diese Erfindung wurde veröffentlicht.Nature CommunicationsIhreDie 40-Ampere-Stunde großformatige LMR-Zelle behielt nach 883 Aufladung-Entladungzyklen 92,2 % ihrer ursprünglichen Energie.Es handelt sich um solche Stabilitätswerte, die die Automobilhersteller benötigen, um eine Batterie in ein Fahrzeug einbauen zu können.

Für einen Investor ist es nicht nur wichtig, dass das Problem gelöst wurde, sondern auch, wie es gelöst wurde, wer die Kontrolle über den Weg nach vorne hat und wie weit die Lösung von den Einnahmen entfernt ist.

Die Lösung liegt im Prozess – nicht im Material.

Hier ist, was die Forscher herausgefunden haben. Die Oxygen-Rückgewinnung in den LMR-Kathoden hängt von zwei Parametern ab, die das Batteriemanagementsystem steuert: wie hoch die Batterie geladen wird und wie niedrig sie entladen wird. Bei der üblichen Obersteichspannung…4,6 Volt – nur 86 Prozent des oxidierten Sauerstoffs können wieder reduziert werden.Der Spannungsgrenzwert wird auf 4,3 Volt gesenkt – dadurch steigt die Effizienz auf 97 %. Zudem wird der Entladebereich von den Standardwert von 3,0 Volt auf 2,0 Volt verringert. Dadurch kehrt das Sauerstoffgas fast vollständig in seinen ursprünglichen Zustand zurück. Zusammen mit einem niedrigeren Temperaturprozess während der Herstellung wird die Gasbildung in den großformatigen Zellen effektiv unterdrückt.

Das klingt wie eine kleine Anpassung – doch in Wirklichkeit ist es nicht so. Die Entdeckung bedeutet, dass man die LMR-Batterien durch die Gestaltung des elektrochemischen Prozesses stabilisieren kann – also durch die Software und die Herstellungsprozesse, die bestimmen, wie die Batterien verwendet werden – anstatt durch neue Materialformulierungen. Materialänderungen sind teuer und schwierig zu realisieren; außerdem erfordern sie eine Neuanordnung der Lieferkette. Eine Prozessanpassung ändert jedoch die Betriebsbedingungen sowie die Aktivierungstemperatur. Es ist einfacher umzusetzen, aber für Konkurrenten schwieriger, das Patentrecht dafür zu nutzen. Dadurch kann LG Energy Solution das System schneller umsetzen – aber die Lösung ist auch weniger schützbar durch IP-Rechte.

Wo befindet sich also die LGES eigentlich?

IP und Partnerschaftsvorteile

LG Energy SolutionEs erhielt im Jahr 2010 seinen ersten LMR-Patentantrag und verfügt über das größte weltweite LMR-Intellektuellen Eigentumsspektrum – mit mehr als 200 Patenten zum Ende des Jahres 2024.Das sind 15 Jahre an Erfahrung in der Chemie – eine Disziplin, die viele Konkurrenten als „ausgeschlossen“ betrachten würden. Das Unternehmen hat weiterhin an der Entwicklung von LMR gearbeitet, während die gesamte Branche versuchte, den Nickelgehalt zu erhöhen oder auf Lithium-Eisen-Fluorid (LFP) umzustellen.

Die Partnerschaft mit General Motors gibt LGES etwas, was allein die Patente nicht garantieren können: einen engagierten Kunden, der ein Produktfahrzeug vor Augen hat. Ultium Cells – das 50/50 Joint Venture zwischen GM und LGES –Es werden Pläne geplant, um die Vorbereitungsphase für die Herstellung der LMR-Prismenzellen Ende 2027 zu beginnen. Die kommerzielle Produktion in den Vereinigten Staaten soll bis 2028 erfolgen.. GM entwickelt seit 2015 LMR. Es wurden etwa 100 Tonnen an Kathodenmaterial für LMR hergestellt sowie Hunderte von großformatigen Zellen. Die Leistung dieser Zellen entspricht der eines Elektroautos mit einer Reichweite von 1,4 Millionen Meilen.. GM möchte der erste Automobilhersteller sein, der LMR-Batterien einsetzt. Das Ziel ist es, elektrische Lastwagen sowie SUVs mit einer Reichweite von mehr als 400 Meilen herzustellen..

Das ist die Art von Bindung zu einem Kunden, die wichtig ist. GM kauft nicht einfach Batterien – sie entwickeln sie gemeinsam mit den Herstellern, prüfen sie in ihren eigenen Prüfzentren und produzieren sie in ihren eigenen Joint-Venture-Anlagen. Die Änderung der Batterielieferanten oder der Materialien für eine Produktionsplattform kostet Jahre und Milliarden.

Die Wirtschafts- und Entwicklungsagentur LGES setzt auf…

Der Wertvorteil von LMR liegt in der gleichzeitigen Kosten- und Energiedichte – zwei Kennzahlen, die normalerweise gegeneinander abgewogen werden müssen.

Die heutigen Hochnickel-Kathoden (Nickel-Cobalt-Mangan-Aluminiumoxid, oder NCMA) bestehen aus etwa 85 Prozent Nickel, zusammen mit kleinen Mengen an Mangan und Kobalt.LMR ändert das: etwa 35% Nickel, 65% Mangan – und fast kein Kobalt.Mangan ist das fünftmächtigste Element auf der Erde. Kobalt ist teuer, geopolitisch konzentriert und ethisch problematisch. Der Preis für Nickel ist schwankend und hat eine steigende Tendenz.

Laut den Schätzungen von GM bietet LMR eine 33 Prozent höhere Energiedichte als die am besten performenden LFP-Zellen – bei vergleichbaren Kosten.Und es gibt erheblice Einsparungen bei den Kosten für die Packungen im Vergleich zu den derzeit verwendeten Packungen mit hohem Nickelgehalt. Das prismatische Zellformat – rechteckig statt zylindrisch oder in Form eines Beutels –Die Komponenten des Batteriemoduls werden um 75% reduziert, und die Gesamtkomponenten der Batteriepackung um 50%.Das ist eine echte strukturelle Kostenvorteil – vorausgesetzt, die Zellen halten in der Serienproduktion.

LGES beschreibt LMR als etwas, das sich zwischen zwei bestehenden Chemikalien befindet: der Leistungsfähigkeit von Hochnickelprodukten, der Sicherheit von LFP-Produkten sowie einer Kostenstruktur, die beides übertrifft. Wenn dieses „Dreieck“ auf Gigafactory-Ebene umgesetzt wird, dann ist das ein echter Fortschritt für die Batterieindustrie.

Der Unterschied zwischen heute’s Wirtschaft und morgen’s Chemie

Hier wird der Investitionsvorschlag schwieriger. LG Energy Solution ist heute nicht profitabel.

Im Jahr 2025 erzielte das Unternehmen einen Umsatz von23,7 Billionen Won Umsatz und 1,3 Billionen Won Betriebsgewinn – ein Gewinnmarge von 5,7%.Dies umfasste auch eine beträchtliche Anreize für die Produktion in Nordamerika. Im ersten Quartal 2026 erzielte LGES einen operativen Verlust von 207,8 Milliarden Won – schließlich stiegen die Kosten für die Produktion von ESS-Produkten an, und ein wichtiger Kunde in Nordamerika änderte seine Bestände an Elektroautobatterien.Im zweiten Quartal stieg der Betriebsgewinn auf 113,3 Milliarden Won.mitDie ESS-Einnahmen machen nun etwa 20 Prozent des Gesamtumsatzes aus..

Das Forward-P/E-Wert der Firma liegt bei etwa 57.– teuer im Vergleich zu den Standards von allen Batterieherstellern – das spiegelt die Anteilnahme des Marktes am Wachstum der ESS-Anlagen wider, die durch die Energiebedarf von KI-Datenzentren und die Speicherung von Energie in der Stromnetz erzeugt werden. LGES positioniert sich somit als größter ESS-Hersteller in Nordamerika.Die Produktionskapazität wird weltweit auf über 60 GWh erhöht – davon sind mehr als 80 % in Nordamerika..

Die Batterien von LMR gehören nicht zum kurzfristigen Umsatzzustand. Die kommerzielle Produktion wird erst im Jahr 2028 stattfinden. Selbst wenn alles perfekt verläuft, muss LGES die Batteriezellen prüfen, die Produktion durch Ultium Cells erweitern und nachweisen, dass die Spannungsanpassungen auch bei Millionen von Zellen unter verschiedenen Betriebsbedingungen funktionieren. Die Technologie ist also bereits eine Generation entfernt.Der leitende Forscher von LGES beschrieb eine Gen1-Version, die bereits für die Massenproduktion bereit ist, sowie eine Gen2-Version, die derzeit in der Entwicklung ist..

Die Kapitalintensität ist eine weitere Beschränkung.LGES zielt bereits darauf ab, die Kapitalausgaben im Jahr 2026 gegenüber 2025 um 40 Prozent zu reduzieren.Es geht darum, die Nutzung der bestehenden Produktionslinien zu maximieren und neue Investitionen zu vermeiden. Die Herstellung von LMR bei Ultium Cells erfordert spezielle Produktionslinien, Kapazitäten für die Herstellung von Kathoden sowie eine qualitätskontrollinstitution. Das Unternehmen kann seine bestehenden Produktionslinien nicht einfach so umwandeln, indem man nur einen Knopf drückt.

Was ändert sich für die Investoren?

Diese Forschungsmeldung hat keinen Einfluss auf die kurzfristigen Erträge von LGES. Was sie jedoch bewirkt, ist, dass die Positionierung des Unternehmens in einer bestimmten chemischen Entwicklung gestärkt wird – eine Entwicklung, die der Markt noch nicht vollständig berücksichtigt hat.

Die kurzfristige Entwicklung betrifft ESS. LGES befindet sich in einer echten Aufwärtsbewegung im Bereich der Energieaufbewahrung – Data Centers und Batterien auf Netzskala erzeugen eine Nachfrage, die nichts mit den Verkaufszyklen von Elektrofahrzeugen zu tun hat.Die ESS-Umsätze stiegen im ersten Halbjahr 2026 um 4,6 Mal gegenüber dem Vorjahr.Das ist die Cashflow-Situation für die nächsten 12 bis 18 Monate.

LMR ist die Option, die in zwei Jahren realisiert werden kann. Wenn GM und LGES das Produktionszeitplan für das Jahr 2028 einhalten, und wenn LMR seine Kosten- und Energiedichte-Versprechen einhält, dann hätte LGES ein wettbewerbsfähiges Produkt für den Bereich Elektrolastwagen und große SUVs – ein Bereich, der durch LFP nicht bedient wird und in dem hochnickelhaltige Batterien teuer sind. Die über 200 Patente bilden eine Barriere gegen Nachahmer – auch wenn die Spannungsanpassung selbst eher leicht nachgeahmt werden kann als das neue Material selbst.

Das Risiko ist klar: Die Markteinführung von Batterietechnologien ist äußerst schwierig. Der Unterschied zwischen einer Publikation in Nature Communications und der Fertigung von einer Million Zellen ist der Punkt, an dem die meisten Durchbrüche scheitern. GM hat bereits einige Verpflichtungen im Bereich Elektrofahrzeuge aufgegeben. Das Joint-Venture-Modell bedeutet, dass LGES sowohl die Chancen als auch das Risiko der Umsetzung teilt. Mit einem zukünftigen P/E-Wert von 57 ist das Aktienangebot nicht günstig – der Markt hat bereits eine starke Wiederbelebung des ESS-Bereichs berücksichtigt und gibt LGES Anreize für zukünftiges Wachstum.

Die Investitionsfrage ist, ob man glaubt, dass LGES in der kurzen Zeit genügend Leistung erbringen kann, um die aktuelle Bewertung zu unterstützen. Zudem muss LMR bis zum Jahr 2028 genug Vorteile bieten, um die Anlage über die jeweilige Volatilität der künftigen Ergebnisse gerechtfertigt zu machen. Die Chemie ist nicht mehr das Problem – das eigentliche Hindernis sind nun die Produktionsmengen, die Kundentreue sowie die Kapitalallokation. All das erfordert Jahre, um bewiesen zu werden.