Die Öltransporte des Iraks „beyond Hormuz“ bergen Risiken – nicht aber tatsächlich Ölbarren.

Zum ersten Mal seit Beginn des Irak-Krieges bietet Irak den Käufern seines Basra-Medium- und Basra-Heavy-Rohöls die Möglichkeit an, das Öl außerhalb des Persischen Golfs zu erhalten. Das System des staatlichen Marktverkäufers SOMO ist…Schiffs-zu-Schiffs-Übertragung in der Nähe der Omanischen KüsteDas Rohmaterial wird dort zwischen den Tankern transportiert. So muss das Kaufmannsschiff nie in die gefährliche Wasserstraße fahren.

Der Schlagzeileinhalt liest sich wie eine Ausweichmöglichkeit: Der Irak, der am stärksten betroffen ist durch den Stillstand des weltweit wichtigsten Ölkanals, hat einen Weg gefunden, um das Hormuz-Streifund vorübergehend zu umgehen. Doch die Tatsachen sind anders: Die Ölfässer überqueren den Streifen weiterhin. Was sich geändert hat, ist jedoch die Person, die das Kriegsrisiko trägt. Für Investoren ist diese Unterscheidung wichtig – denn sie bestimmt, was diese Nachrichten für die Ölpreise bedeuten und wer tatsächlich davon profitiert.

Der Kanarienvogel im geschlossenen Durchgang

Beginnen wir mit der Frage, warum das wichtig ist. Der Irak ist ein Beispiel dafür, was es bedeutet, hinter einem geschlossenen Ölverkehrsknotenpunkt gefangen zu sein. Vor dem Krieg exportierte der Irak…Rund 3,4 Millionen Barrel pro TagEtwa 80 Prozent davon stammen von den südlichen Terminals, die hinter Hormuz liegen. Diese Terminals befinden sich an einer Wasserstraße, die einst zum Transport von… diente.Etwa 20 Millionen Barrel pro Tag– Das entspricht einem Fünftel der weltweiten Ölproduktion. Als die Meereseinfahrt in diesem Frühjahr vollständig blockiert wurde, sank die irakische Produktion auf einen Tiefststand – etwa 1,5 Millionen Barrel pro Tag – im April.Die Seafood-Exporte sanken im Mai auf 260.000 Barrel pro Tag.Rund 8 Prozent des Durchschnitts für das Jahr 2025.

Der Unterschied zu seinen Nachbarn ist das Wesentliche. Saudi-Arabien behielt 57 Prozent seines normalen Exportevolumens über Land bis zu seinem Anlegeplatz am Roten Meer. Die Vereinigten Arabischen Emirate, mit ihrem Fujairah-Terminal im Golf von Oman, behielten 82 Prozent ihres Exportevolumens. Die südlichen Felder im Irak, die Quelle der meisten Exporte, hatten keine Pipelines aus dem Golf oder einen Terminal an der Ostküste. Sie hatten nur den Strait – und das war alles.

Was „jenseits von Hormuz“ eigentlich ist

Die von Bagdad gewählte Lösung ist clever – es handelt sich dabei nicht um eine neue Methode. Die Käufer mussten früher Tanker tief ins Golfgebiet schicken, um am Basra-Terminal zu laden. Der Irak zahlte ihnen dafür eine Rabattierung von 25–27 US-Dollar pro Barrel für Basrah Medium-Produkte und 27,80–29,80 US-Dollar für Basrah Heavy-Produkte.Der dreimonatige Mechanismus wurde gerade von Bagdads Regierung genehmigt.Mit Verträgen, die ab dem 1. September laufen, verkauft SOMO stattdessen dieselben Rohstoffe für die Entnahme aus Oman. Handelsunternehmen wie Vitol und TotalEnergies übernehmen die gefährliche Seite des Handels – angeblich fahren Tankboote unter dunklen Transpondern durch die Straße von Hormus. Das Kaufschiff holt die Ladung außerhalb der Kriegszone ab. Der Irak behält einen größeren Anteil am Wert der Rohstoffe; der Käufer behält seine Besatzung.

Das ist eine echte Verbesserung in der Art und Weise, wie das Irakische Land Öl verkauft. Es handelt sich jedoch nicht um eine Verbesserung bezüglich des Umfangs des Ölverkaufs. In dem Angebot gibt es keine Verbesserungen bezüglich des Ölflusses – das gleiche Rohöl fließt immer noch über denselben Schlagader. Die einzige wirklich funktionierende Umleitung ist sehr klein. Der Pipeline-Kirkuk-Ceyhan-Pipeline zum Mittelmeerstrand in der Türkei wurde im März wieder in Betrieb genommen.Einjähriger Vertrag mit einem Mindestwert von 750.000 Barrel pro Tag.Aber die Kapazität der Pipeline beträgt 1,6 Millionen Barrel pro Tag. Vor dem Konflikt transportierte die Pipeline nur etwa 220.000 Barrel pro Tag. Die Transportung von Rohöl durch Syrien zum Baniyas-Terminal führt zu nochmals etwa 130.000 Barrel pro Tag. Wenn alle Ziele getroffen werden, kann die alternative Lösung etwa ein Viertel des Exports Iraks ersetzen. Heute sind sie jedoch noch weit entfernt davon, diesen Wert erreichen zu können.

Zwei falsche Narrative, getestet.

Setzen wir diese Tatsache gegen die Preisentwicklung ein – dann erkennen wir die beiden gängigen Szenarien bezüglich des Ölhandels in diesem Krieg. Beide Szenarien halte ich jedoch für falsch.

Die Prognose bezüglich des Mangelzustands besagt, dass eine versiegelte Hormuz-Pipeline zu einer katastrophalen, dauerhaften Ausführungseinschränkung führt. Aber schauen wir uns an, was tatsächlich passiert ist.Brent kletterte auf etwa 115 Dollar pro Barrel.In den Tagen nach dem Schließung im späten März hat der Markt einen großen Teil des Krisepreises wieder abgebaut. Selbst nach den starken Aufschlägen der Analysten blieb der Preis weiterhin niedrig.Die Prognosen für das Jahr 2026 liegen bei etwa 83 Dollar.Und fünf Monate lang – während die Wasserwege weiterhin umkämpft waren und Schiffe weiterhin angegriffen wurden.Brent liegt bei ca. 88 $.Der Sturm überwand seine Anfangsphase der Panik – schließlich bewegten sich die Rohre weiterhin. Öl ist teuer und birgt Risiken; die Importeure haben daher mehr bezahlt als nötig.Schätzungen: 330 Milliarden Dollar in sechs MonatenAber die Welt erhielt nicht das Ergebnis von über 150 Dollar – das, was eigentlich von einem vollständig verschlossenen Stromkanal erwartet werden würde.

Die „Wiederherstellung der Situation“ – das bedeutet, dass der Zustand „jenseits von Hormuz“ bedeutet, dass der Irak wieder in Ordnung ist und die Versorgung normalisiert wird – ist ein Irrtum. Die Möglichkeit, die Risiken abzuwenden, hat sich verbessert; doch die Möglichkeit, die Fässer zu liefern, nicht.Die Südamerikanischen Seeexporte erreichten im Juli etwa 1,4 Millionen Barrel pro Tag.Rund 40 Prozent von dem, was die gleichen Terminals vor dem Krieg versandten, – und das Ministerium für Öl sagt…Die Exporte bis Anfang August sind die höchsten seit Beginn des Krieges.Der Anteil des Iraks an den noch bestehenden Handelsrouten über Hormuz hat tatsächlich auf etwa 40% gestiegen. Das ist keine Umleitung – es handelt sich um Produzenten, die keine andere Möglichkeit haben, ihre Waren zu verkaufen. Sie müssen also das Risiko tragen.

Wer zahlt für den Krieg?

Das führt mich zum eigentlichen Investitionsaspekt, der hinter dem Schlagzeichen verborgen ist. Wenn ein Produzent seine Rohöllieferungen nicht an die Käufer am Terminal liefern kann, wandern das Geld und das Risiko in die Frachtkette. Die Transporte zwischen Schiffen, die längeren Reisen sowie die Kriegsrisikoprämien werden zu einem „Zoll“ – und die Besitzer der Tanker sind es, die diese Prämien erhalten.

Der Frachtträgermarkt zeigt die Auswirkungen in Zahlen. Die Menge der VLCC-Rohöltransporte ist um etwa 36% gesunken – doch die Fahrten sind länger geworden.Die Transporte von der Atlantik- zur Pazifikküste machen heute etwa 35 Prozent des Rohölexportvolumens aus.Bei VLCCs ist der Anteil auf über 22% angestiegen – und die Preise auf Routen wie der Route vom Persischen Golf nach Europa sind etwa um das Halbfache gestiegen. Ein Marktbeobachter beschrieb dies genau so:Es handelt sich um einen Markt, bei dem die Risiken berücksichtigt werden – nicht aber die Nachfrage..

Der Aktienmarkt hat das bemerkt. Die Besitzer von Rohöl-Tankern legten an dem Tag, an dem die Nachrichten über die Toleranzgrenzen verbreitet wurden, um 4% bis 6% zu. Zu den Unternehmen gehören Frontline, DHT Holdings, Teekay Tankers und International Seaways. Bei den vergangenen Gewinnen sind diese Unternehmen günstig – DHT und International Seaways haben einen Gewinn von etwa sechs bis sieben Mal dem aktuellen Gewinn. Die Dividendenrenditen sind ebenfalls sehr niedrig: DHT bietet eine Dividendenrendite von 12,65%, International Seaways 8,4% und Frontline 7,2%.

Hier wird es schwierig – die jeweiligen Renditen sind nur ein Erscheinungsbild einer Krisejahr. Der Markt gibt das bereits an. Die Dividenden der Tanker sind variabel – sie hängen von den Versandflüssen ab und variieren quartalsweise. Deshalb sind die Renditen nur eine Vorhersage aus der Vergangenheit, keine Aussicht auf zukünftige Renditen. DHTs 12,65-prozentige Rendite im Vergleich zu einer zukünftigen Rendite von etwa 5%; Frontline’s 7,2-prozentige Rendite im Vergleich zu etwa 1,6%. Die zukünftigen Zahlen sind die Schätzungen des Marktes bezüglich der tatsächlichen Renditen durch den Frachtrückgang – und sie zeigen eine Abnahme der Renditen in der Zukunft.Die Flotten der Tanker berücksichtigen bereits die Möglichkeit einer Wiederauffindung.In seinen eigenen Bewertungen…2026 ist ein Rekordjahr bezüglich der Lieferungen neuer Tankboote.– Eine „Stahlmauer“, die auf den Tag wartet, an dem die Straße wieder geöffnet wird und alle Fässer – einschließlich der irakischen Fässer – wieder in den normalen Markt zurückkehren können.

Die Bilanzen teilen die Eigentümer noch weiter auf. DHT verhält sich konservativ – der Nettoverbindlichkeitentwicklung beträgt etwa 273 Millionen US-Dollar; die Verbindlichkeiten machen fast ein Drittel der Eigenkapitalwerte aus. In den letzten 19 Jahren gab es kontinuierlich Dividenden. Doch das Unternehmen gibt viel Geld für neue Bauarbeiten aus, was seine Betriebscashflows beeinträchtigt. Frontline erzeugt trotzdem reale freie Cashflows – etwa 592 Millionen US-Dollar in den letzten zwölf Monaten. Doch die Verbindlichkeiten machen fast 93 Prozent des Eigenkapitals aus – das bedeutet, dass die Verschuldung das Ergebnis ist, was auch immer mit dem Frachtgeschäft passiert. In beiden Fällen handelt es sich um eine „cyclische“ Anlage, die auf Risikopremien basiert – nicht um einen Ersatz für Staatsanleihen. Der Hauptzins ist also nur eine Art Marketingstrategie, keine echte Produktqualität.

Was die Schlussfolgerung verändert

Jede Improvisation, die in diesem Krieg entstanden ist – der Schiffsverkehr zwischen den Schiffen, das einjährige Pipelineabkommen, die Lkwkonvois durch Syrien – ist nur eine Notlösung, keine Ersatzlösung. Der Aufpreis, mit dem all das bezahlt wird, bleibt bestehen, solange eine einzige Variable bestehen bleibt: dass die Straße weiterhin geschlossen bleibt. Sobald eine Einigung zwischen den USA und dem Iran dazu führt, dass die Straße wieder geöffnet wird, ändert sich alles. Die irakischen Rohölvorräte kehren zurück, der Übergang über Oman wird zu einer kostspieligen Angelegenheit. Der Aufpreis für den Frachtverkehr, mit dem die Tankerbesitzer bezahlt werden, sinkt, und die Flotte muss ihre Kapazität im Jahr 2026 erhöhen. Der Markt dreht sich immer wieder um dieses Ergebnis.Teheran besteht darauf, dass die Straße geschlossen bleibt. Washington sagt, es seien keine Gespräche geplant.Und keines von beiden hat ihnen auch nur annähernd einen Deal gebracht – deshalb bleibt der Risikopreis weiterhin bestehen.

Die ehrliche Interpretation der Schlagzeile dieser Woche ist also nicht, dass der Irak dem „Chokepoint“ entkommen ist. Es geht vielmehr darum, dass die Risikoprämien für dieses Chokepoint tatsächlich existieren, sie bereits in den Preisen berücksichtigt sind und auch realisierbar sind – und dass diese Risiken genauso schnell verschwinden können wie der Krieg, der sie geschaffen hat. Man sollte diese Risiken einfach ignorieren oder sie überhaupt nicht haben. Das Öl aus dem Gebiet „beyond Hormuz“ zeigt, wie kreativ der Markt unter Druck wird. Das ist jedoch kein Beweis dafür, dass der Druck endet.