DieIMO-Abgabe ist die einzige echte Messgröße dafür, ob das Hormuz-Deal die Schiffskosten senkt.

Der Kostenaufwand für den Transport von Rohöl durch die Hormuz-Straße ist nicht mehr ein Versandtarif, sondern vielmehr ein Kriegsrisiko. Die Kriegsschutzversicherung kostete etwa…0,2% des Wertes der SchiffshülleVor den Kämpfen wird jetzt gezählt…7,5% bis 10%Rundum etwa zwischen 11 und 15 Millionen Dollar für den Durchgang eines Supertankers mit einem Gewicht von 150 Millionen Dollar – vorausgesetzt, der Supertanker fährt überhaupt, was nur wenige tun. Der 60-tägige Waffenstillstand, den die Vereinigten Staaten und der Iran Mitte Juni in Islamabad vereinbarten, um den freien Durchgang zu gewährleisten, läuft ab…17. August – ohne Verlängerung und ohne Nachfolger.Brent erreichte an diesem Tag einen Gewinn von 90 Dollar pro Barrel. Der Durchschnitt der Transaktionen betrug etwa…Vor dem Konflikt waren es 138 Schiffe pro Tag; im August waren es fast 20 Schiffe pro Tag.Und wieder ist er heruntergeglitten.Wiederholte Angriffe Anfang September.

Die Vereinbarung hat bisher kaum etwas geändert. Doch ein bestimmter Akt könnte den Investoren zeigen, ob es jemals zu einer Veränderung kommen wird. Wenn der von den beiden Parteien vorgeschlagene Weg tatsächlich sicher ist, muss jemand eine Registrierung dieser Route bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vornehmen. Die Registrierung ist der einzige institutionelle Schritt, durch den eine politische Verpflichtung in eine Reduzierung der Schiffskosten umgewandelt werden kann – schließlich ist das die einzige Maßnahme, die die Mechanismen beeinflusst, die den Preis festlegen.

Wer legt den Preis für die Straße fest?

Diese Mechanismen befinden sich auf dem Londoner Markt – nicht in irgendeiner anderen Stadt. Die Kriegsrisikoprämien werden von den Versicherern in den Lloyd’s-Syndikaten und dem Unternehmensversicherungsmarkt festgelegt. Sie hängen von dem ab, was man „Kriegsrisikoprämien“ nennt.Die Liste der „genannten Gebiete“ des Joint War CommitteeSobald ein bestimmter Wasserbereich aufgelistet wird, gelten die üblichen Schiffsbedingungen nicht mehr. Die Preise werden dann je nach Reise entsprechend berechnet. Es war diese Bestimmung – und nicht eine Regierungsankündigung – die dazu führte, dass der Preis für Hormuz von 0,2% auf heute 7,5–10% angehoben wurde. Eine Anmeldung bei der IMO hat keine Auswirkungen auf diese Berechnung. Die Registrierung wäre nur relevant, wenn die Versicherungen den registrierten Bereich als normalen Risikomanagementbereich betrachten würden – anstatt ihn als Konfliktzone zu betrachten. Dadurch wird das Problem „Wo sind die Minen?“ durch Volatilität ersetzt, die man modellieren kann.

Das ist die richtige Art und Weise, den IMO-Beschluss zu verstehen: Nicht als eine kostengünstigere Möglichkeit der Anreise, sondern als das einzige Indiz dafür, dass die Strecke überhaupt versicherbar ist.

Die Falle im Zollgebiet

Das Problem ist, dass der vorliegende Korridor kein neutrale, freigegebene Wasserweg ist. Es handelt sich um den nördlichen Kanal, den Iran in den territorialen Gewässern nahe der Insel Larak angelegt hat – dieser Kanal wird von…Die Revolutionsgarde für die Persischen Golfmeeren – eine Organisation, die von Washington genehmigt wurde.Der Transit ist auf Genehmigungen beruht. Sobald die kostenfreien Zeit abläuft, wird eine Gebühr fällig – Teheran erhebt Gebühren in Höhe von 5–7% des Frachtwerts. Und das ist der Haken: Ende Juli hat die Lloyd’s Market Association eine Klausel eingeführt…Endet die Abdeckung für jedes Schiff, das eine Transitgebühr oder eine Maut zahlt.Die Zahlung von Geld an den Iran zur Gewährleistung eines sicheren Schiffsverkehrs führt dazu, dass die Versicherungskosten sinken – doch dadurch wird das Versicherungsvertrag ungültig. Die von den Amerikanern unterstützte Anlage DFC–Chubb in Höhe von 40 Milliarden Dollar weigert sich ebenfalls, jede Schifffahrt zu versichern, die diese Gebühren zahlt – als Ausdruck der Sanktionen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation hat selbst erklärt, dass…Die Gebühren für den Durchgang durch ein internationales Meer sind nicht im Recht der Meeresrechte begründet..

Das Ergebnis ist eine absurde Situation: Je mehr der Korridor in der von dem Vertrag vorgesehenen Form genutzt wird, desto weniger ist er versicherbar. Eine Registrierung, die das System nur noch als von der IMO genehmigte Route ausweist, würde die Prämien nicht reduzieren – sie würde vielmehr eine Gebühr legitimieren, die die Versicherer selbst abgelehnt hätten. Die Registrierung allein bindet niemanden. Die Besitzer haben dies bereits erkannt – viele weigern sich sogar ganz, den Korridor zu nutzen, um ihre Versicherungsschutz zu verlieren. Zwei aufgelistete Tankerbetreiber haben sogar öffentlich abgelehnt, zurückzukehren.

Die actuarielle Beurteilung

Der einzige institutionelle Signal, auf den man die Risiken bezüglich der Schiffskosten berücksichtigen sollte, ist nicht diplomatisch, sondern actuaristisch: Ob das Joint War Committee den Strom die in seiner Liste aufgeführten Gebiete ausschließt – und ob die Kriegsrisikoprämien wieder zu niedrigen Zahlen sinken, anstatt bei 7,5–10% zu bleiben. Die Anmeldung beim IMO ist der notwendige erste Schritt – doch die tatsächlichen Prämien sind das eigentliche Signal. Die Zusatzkosten für die Schiffe, die die Gebühren zahlen müssen, zeigen an, dass die Route wieder sicher passierbar ist. Wenn diese Gebühren weiterhin bestehen bleiben, dann sind die Kosten der eigentliche Bestandteil des Vertrags – und nichts hat sich geändert.

Für diejenigen, die an Tankern mit Rohöl beteiligt sind, ist die Situation das Gegenteil von dem, was in den Schlagzeilen angegeben wird. Die Frachtmengen waren außergewöhnlich – die VLCC-Tanker aus dem Arabischen Golf nach China wurden in großer Menge gehandelt.469.000 Dollar pro Tag– Genau deshalb gibt es so wenige Schiffe, die den Kanal überqueren wollen. Nordic American Tankers, ein Unternehmen mit Sitz in New York, hat angekündigt, dass sie ihre Schiffe nicht mehr in den Kanal schicken werden. Eine echte Wiederöffnung würde sowohl die hohen Preise als auch die Gewinne reduzieren – und damit auch das Risiko, das diese hohen Gewinne verursacht. Die Tarnung durch eine falsche Angabe überlässt das Problem weiterhin bestehen. Der Preis der Versicherung – nicht die Registrierung des Schiffes – zeigt, in welcher Welt man sich befindet.