Wie die Houthis den Roten Meer in eine Gebührenstraße verwandeln

Am 1. August 2026 gab das Humanitären Operationenkoordinationszentrum (HOCC) eine Erklärung ab. Das HOCC ist eine Organisation, die von den Houthi-Rebellen im Jemen eingerichtet wurde, um die Straße Bab al-Mandeb zu verwalten.Es wird behauptet, dass es keine Pläne gibt, Schiffe für die Überquerung des Roten Meeres zu verlangen.Der Passagierverkehr blieb frei, so heißt es; seine „sichere Transportservice“-Dienstleistung war freiwillig und kostete nichts. Die Schifffahrtunternehmen wurden angewiesen, kein Geld oder keine Informationen an jemanden zu geben, der behauptet, eine Gebühr zu erheben.

Die Verleugnung verdient es, langsam gelesen zu werden – schließlich handelt es sich dabei um ein Beispiel für bürokratischen Trick. Es ist derselbe HOCC, der im August 2025…„Vorstrafenbescheide“ an 64 SchiffseigentümerUm Anrufe an israelischen Häfen zu erhalten, wurde den Schiffen der Houthis der Durchgang durch die Meerenge untersagt. Es wurde ihnen auch mitgeteilt, dass sie „überall“ angegriffen werden könnten – „wo immer sie sich im Zuständigkeitsbereich der jemenitischen Streitkräfte befinden“. Eine Organisation, deren Name auf Humanität hindeutet, ist in Wirklichkeit das operative Zentrum einer Seeräumung. Das Wort „Operative“ trägt eine große Rolle bei. Die Houthis betreiben ein Coercitionsgeschäft – und lehnen es ab, dafür Gebühren zu verlangen.

Die anfallenden Gebühren bei den Frachtpreisen

Ob die Verneinung wahr ist, ist eine zweitrangige Frage – schließlich wird der Abgabenschuld bereits erhoben. Sie wird einfach an einem anderen Ort berechnet. Seit die Houthis Ende 2023 mit Angriffen auf Schiffe begonnen haben, hat die überwiegende Mehrheit des Containerverkehrs den Roten Meer den Rückzug in einen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung aufgenommen. Der Containerverkehr durch diesen Kanal sank zwischen Dezember 2023 und Februar 2024 um etwa 90 Prozent. Noch im Februar 2025 blieb der Verkehr weiterhin auf diesem Weg aus.Im Monat waren nur etwa 200 Frachtschiffe unterwegs durch Bab al-Mandeb.– Nur ein Bruchteil der Vorkriegsniveaus. Die Routen führen um Afrika herum.Fügt einem Tanker eine Monat sowie mehr als 2,5 Millionen Dollar hinzu.Der Preis wird als Frachtkosten weitergegeben. Die Containerpreise von Shanghai nach Europa.Die Zahl stieg um 256% in den zwei Monaten bis Februar 2024.Allein. Versicherungsprämien für Risikowechselungen auf der Roten MeerrouteDie Beteiligung stieg von etwa 0,3 Prozent des Wertes der Schiffsneubauung auf über 1 Prozent.Wo sie bleiben.

Jeder dieser Posten ist eine Übertragung aus der Weltwirtschaft an diejenigen, die den „Chokepoint“ kontrollieren. Die Houthis können zwar keine Zollstellen betreiben – aber sie haben etwas Besseres: eine Steuer, die durch Drohung festgelegt wird und in den Frachtraten, der Versicherungen und den Schiffsverbindungen eingeführt wird. Die Zahlung dieser Steuer erfolgt von den Spediteuren und letztendlich auch von den Verbrauchern. Ein Bericht des UN-Expertenausschusses aus dem Jahr 2024 besagt, dass diese Gruppe…Es wurden geschätzte 180 Mio. Dollar pro Monat durch informelle, nicht offiziell erhaltene Gebühren eingenommen.Von den Schifffahrtagenturen im Austausch für eine sichere Überfahrt im Jahr 2024. Der gleiche Bericht gab zu, dass es nicht möglich war, die Zahl unabhängig zu überprüfen. Die Tatsache bleibt jedoch bestehen – unabhängig von der Zahl. Wenn ein Staat keine Kontrolle über einen Meerstrang ausüben kann, kann eine Miliz das übernehmen.

Eine Ambition, etwas zu institutionalisieren

Die interessante Nachricht ist nicht die Belästigung – die seit Jahren ständig wiederkehrt – sondern die offensichtliche Entscheidung, die Zwangsmittel in eine dauerhafte, strukturierte Einnahmequelle zu verwandeln. Reuters berichtete Ende Juli, dass die Houthis, eine Woche nach der Verhängung eines Seerechtsembargos gegen Saudi-Arabien,…Es wurde erwogen, Gebühren für den größten Handelsverkehr durch die Meerenge zu erheben.Berichten zufolge sind Schiffe, die mit China verbunden sind, von dieser Regelung ausgenommen. Laut dem Bericht unterstützten iranische Berater die Schaffung einer „Autorität zur Regulierung der Gebühren“, die nach den eigenen Regeln Teherans im Hormuz-Kanal gestaltet wird. Der vorgeschlagene jemenitische Außenminister sprach es noch direkter aus: Die Houthis versuchen,…„Kopieren Sie das iranische Modell.“.

Der Appell ist leicht nachvollziehbar. Eine formelle Gebühr ist billiger zu erheben als Raketen – und sie verwandelt ein riskantes Kriegsverhalten in eine alltägliche administrativen Aufgabe. Zudem ändert das die politische Situation: Eine Gebühr ist etwas, was andere Regierungen ablehnen können – doch ein etabliertes Gebührenystem ist schwerer umzukehren als eine Angriffskampagne. Die Weigerung der Houthis – „Die Durchfahrt bleibt kostenlos“ – stimmt mit dieser Absicht überein, nicht aber damit, dass sie dagegen ist. Die Marktprüfung durch die Verweigerung der Existenz einer Gebühr ist genau das, wie ein potenzieller Gebührenerheber handelt. Der unmittelbare Gegengewicht ist…Eine von Saudi-Arabien angekündigte Seemachtkonföderation mit 14 StaatenUm die Navigation durch den Strom zu schützen – ob solche Allianzen die nächste Krise überstehen werden, ist eine Frage, deren Ergebnisse nicht sicher sind.

Was der Investor tatsächlich kauft

Für einen Retail-Investor ist das kein Grund, den Schiffsverkehr zu untergraben – und auch keine Erlaubnis, danach zu handeln. Es ist vielmehr ein Grund, zu verstehen, was der „Red Sea Crisis Premium“ ist und wie sich dieser Wert entwickeln kann. Der Premium ist nicht ein Zufall des Krieges – es handelt sich um eine Art „Miete“, eine Entlohnung für den Verkehr, den Investoren aktuell durch höhere Frachtraten, Einnahmen aus Tankern und geringere Kapazitäten erzielen. Diese Miete ist außergewöhnlich stabil – genau das will ein gut organisiertes Unternehmen, das den Verkehr kontrolliert. Doch diese Situation kann auch schnell umkehren. Wenn eine dauerhafte Waffenruhe eintritt und die Containerlinien ihre Schiffe wieder über die Suez-Kanalroute schicken können, dann würde die zusätzliche Kapazität sofort auf den Markt wirken und die Frachtraten stark sinken. Die gleiche Drucklage, die heute die Schiffsaktien beeinflusst, könnte sie ebenso schnell zerstören, sobald der Druck nachlässt.

Die wichtigere Lehre ist: Wer jetzt den weltweit am meisten genutzten Seeweg bewertet. Ein nominell humanitärer Organismus hat sich zu einem „Mini-Staat“ entwickelt – er besteuert den globalen Handel, behandelt seine Freunde als „Freunde“ und folgt dem Spielplan des Irans in der angrenzenden Meerenge. Ob es jemals eine offizielle Zollregelung anbietet, spielt keine Rolle – die Coercion wird weiterhin finanziert werden, bis eine Koalition oder eine Lösung dafür sorgt, dass die Meerenge sicher genug ist, dass die Gebühren nicht mehr lohnen. Investoren, die die höheren Fracht- und Versicherungskosten als eine dauerhafte Strukturmerkmal des Schifffahrtswesens betrachten, setzen darauf, wie lange diese Coercion wirklich bestehen bleibt.