Hormuz wird wieder geöffnet. Der Tankertransport, der zuvor ein Einkommen von 120 Prozent brachte, steht nun in seiner letzten Phase.

Die Hormusstraße ist geschlossen. Das ist seit Ende Februar der Fall. Damals erklärten iranische Streitkräfte den Verkehr über diese enge Straße für untersagt – nachdem die US-amerikanischen und israelischen Streitkräfte in Iran militärische Operationen durchgeführt hatten. Etwa 20 Prozent des weltweiten Öls fließen durch diese enge Straße. Als sie geschlossen wurde, verhielt sich das Marktgeschehen wie gewohnt: Der Ölpreis stieg an.144,5 US-Dollar pro StückIm April stiegen die Frachtraten für Tankwagen auf Rekordniveaus. Die Warenmengen, über die vor sechs Monaten noch keine Rede war, wurden zum wichtigsten Handelsgeschäft des Jahres.

Aber dann gibt es etwas, was die Erzählungen nicht berücksichtigt haben: Der Markt hat bereits begonnen, den Handel zu beenden. Das Waffenstillstandsabkommen, das am 11. Juni verkündet wurde, beinhaltete…Eine 30-tägige Zeitdauer für die Wiederöffnung der HormuzstraßeDas Preisniveau von Brent-Rohöl ist im Vergleich zum Juni-Einstand um mehr als 25 Prozent gefallen.101,36 Dollar pro FassEtwa…$83.88Frontline – der führende Tankerunternehmen mit reinen Tätigkeiten – hat seine Buchungen für VLCC-Frachtschiffe im zweiten Quartal.181.700 Dollar pro TagEin Rückgang von 57 Prozent gegenüber dem Vorjahr.423.736 Dollar pro Tag – Höchstwert im MärzDie „riesige Umstrukturierung“ wird noch vor dem Abschluss der Schreibarbeiten neu gestaltet.

Die Frage ist nicht, ob der Hormus-Kanal den Handel gestört hat. Die Frage ist vielmehr, ob die Aktien, die aufgrund dieser Störungen neue Höchststände erreicht haben, weiterhin einen solchen Wert haben, um ihre Preise auch nach der Wiedereröffnung des Hormus-Kanals zu rechtfertigen. Lassen wir uns die Daten mal ansehen.

Frontline (FRO): Die Wachstumsklasse ändert sich von A auf B+.

Frontline hat bisher einen Anstieg von etwa 72 Prozent im Vergleich zum Vorjahr erzielt. In den letzten 12 Monaten ist der Anstieg sogar auf 121 Prozent gestiegen. Im Mai wurden die Ergebnisse des ersten Quartals des Jahres 2026 bekannt gegeben.559,1 Millionen US-Dollar an Nettoeinkommen, 714,2 Millionen US-Dollar an EinnahmenDas ist der stärkste Zeitraum seit 2004. Bewertung des Wachstumsfaktors: A. Das Wachstum wird durch eine Situation verursacht, die eigentlich nur vorübergehend sein sollte.

Was die Zahlen über die kommenden Tage aussagen, ist Folgendes: Frontline hat bereits 82 Prozent der VLCC-Frachtertage für 181.700 Dollar pro Tag gebucht. Für 79 Prozent der Suezmax-Frachtertage beträgt der Preis 131.300 Dollar pro Tag. Für 68 Prozent der LR2/Aframax-Frachtertage liegt der Preis bei 60.700 Dollar pro Tag. Diese Preise sind zwar angemessen, aber sie entsprechen nur etwa der Hälfte des Höchstwerts, den der Markt jeweils erreicht hat. Der CEO bestätigte am 12. Juni, dass…Fünf seiner Tanker sind immer noch im Persischen Golf feststeckend.Der Verkehr durch Hormus wird nicht wieder zunehmen.Vorkriegszeiten waren es 130–140 Schiffe pro Tag.Selbst nach einem Abschluss der Vereinbarung sagte der CEO, dass die Ausgaben weiter steigen werden – allerdings nur, wenn die USA und der Iran an dem Abkommen festhalten.

Im Rahmen des Faktorenmodells ist das die Signale, auf die wir achten, wenn der Aufwärtstrend eines Unternehmens ins Wanken gerät: Hat sich die Entwicklungsrate verändert – oder erreicht sie ein Plateau bei einem immer noch hohen Niveau? Frontlines Buchungen erreichen ein Plateau, nicht einen Rückgang. Eine Entwicklungsrate von B+ ist immer noch gut. Doch es handelt sich dabei um eine Veränderung vom Status A, die die 72-prozentige Steigerung rechtfertigte.

Bewertung bei39,07 US-Dollar pro AktieDie Preise der Tankers sind im Vergleich zum Jahresbeginn höher – im Januar waren die Preise unter 22 Dollar. Doch die Preise der Tankers werden nicht anhand von stabilen Einnahmen bewertet, sondern anhand des aktuellen Wirtschaftszustands. Der relevante Vergleich ist nicht der historische Kurs-Gewinn-Verhältnis, sondern ob die aktuelle Buchungslage weiterhin eine angemessene Bewertung ermöglicht. Bei einem Preis von 181.000 Dollar pro Tag für VLCCs lautet die Antwort ja – allerdings nur, wenn das Hormuz-Kanalgebiet noch einige Wochen lang geschlossen bleibt. Eine vollständige Öffnung des Kanalgebiets vor dem Neubewertung der Buchungen könnte diese „B“-Bewertung in eine „D“-Bewertung verwandeln.

Portfolio-Rolle:Es handelt sich dabei um eine Art „Cyclical-commodity-exposure“-Strategie – keine Strategie zur Förderung des Wachstums. Es geht dabei um die Dauer der Störungen, nicht um die Transformation des Unternehmens. Der spezifische Auslöser, der die Situation verändert, ist…Am ersten Tag werden die US-Streitkräfte wieder die übliche Menge an Schiffsverkehr durch die Straße überwachen.Bis dieses Signal erscheint, unterstützen die Buchungsdaten weiterhin die Beibehaltung der aktuellen Situation – nicht die Ergänzung dieser Situation.

DHT Holdings: 14,6 % Rendite – unter denselben Bedingungen. Zudem sind die Margen noch höher.

DHT Holdings, der norwegische VLCC-Betreiber, erzielt ein Forward-Dividendenergebnis von 14,6 %. Diese Zahl allein ist schon beeindruckend. Das Dividendenergebnis wird durch die gleichen Entwicklungen im Frachtmarkt unterstützt, die auch dazu beigetragen haben, dass Frontline in diesem Quartal gute Ergebnisse erzielte.BTIG gibt eine Kaufoption mit einem Zielwert von 23 US-Dollar vor.Im Vergleich zum aktuellen Preis…$16.39.

Aber das 14,6%-ige Ertragsniveau verdient genauso viel Aufmerksamkeit wie jedes andere Ertragsniveau. Es ist notwendig, herauszufinden, was diesen Ertrag ermöglicht – und wie zerbrechlich dieser Halt ist. DHTs Flotte handelt mit Rohöl auf internationaler Ebene und konzentriert sich hauptsächlich im Segment der VLCC-Schiffe. Das bedeutet, dass die Einnahmen von DHT fast ausschließlich davon abhängen, wie sich die aktuellen Preise für VLCC-Schiffe entwickeln. Derzeit liegen diese Preise bei etwa 181.000 US-Dollar pro Tag. Wenn die Ölhäfen wieder geöffnet werden und die Preise um 40 Prozent fallen, bis sie wieder auf das Niveau von 110.000 US-Dollar pro Tag sinken, dann wird der Dividend von DHT zum ersten Problempunkt für die Managementebene werden.

Das ist keine Vorhersage – es handelt sich dabei um eine strukturelle Analyse. Tankschiffunternehmen senken ihre Dividenden, wenn die Frachtraten sinken. Denn es gibt keine vertraglichen Verpflichtungen, die sie dazu zwingen würden, dies zu tun. Der Rendite ist hoch, weil der Markt diese Risiken einfach abbildet.

Der Rentabilitätsfaktor ist in der aktuellen Situation von hohem Niveau – genauso wie bei Frontline. Die Bewertung der Aktie scheint attraktiv zu sein, wenn man auf die Dividenden achtet. Allerdings ist die Dynamik der Aktie eher schwach. DHT hat im Vergleich zu Frontline zurückgelegen, da es an der gleichen Flexibilität bei der Planung von Investitionen und der Verfügbarkeit von Fahrzeugen mangelt. Ein B-Score bedeutet, dass man nicht den richtigen Trend kauft.

Portfolio-Rolle:Einkommen mit Risiko – DHT funktioniert, wenn man eine hohe Rendite erzielen möchte und bereit ist, über einen Zeitraum hinweg die Entwicklung abzuwarten. Wenn Hormuz innerhalb von 30 Tagen wieder geöffnet wird und die Zinsen sinken, dann wird die Rendite nicht ausreichen, um den Verlust auszugleichen. Der Auslöser für eine Reduzierung der Rendite ist jeder Quartal, in dem DHT eine Kürzung der Dividende oder eine Senkung der Ergebnisse ankündigt. Bis dahin bleibt die Rendite weiterhin realistisch, und die Einnahmen, die diese Rendite unterstützen, sind aktuell. Aber das ist nur eine bedingte Haltung – keine feste Kaufentscheidung.

Das breitere Bild: Wohin geht die Barbell?

Chevron – Handel treibend$189.24Sie haben von dem Anstieg der Ölpreise profitiert – dieser Anstieg brachte den Brent-Preis Anfang Juni auf über 100 Dollar. Jetzt befindet sich der Preis wieder auf einem niedrigeren Niveau. Energieunternehmen haben eine andere Struktur als Tankerunternehmen: Sie produzieren und verkaufen ihre Produkte. Deshalb führten höhere Ölpreise zu einer direkten Steigerung ihrer Gewinnspanne. Niedrigere Ölpreise hingegen führen zu einer Verringerung des Gewinns – doch diese Situation kann die Energieunternehmen besser bewältigen. Shell verfügt über ein großes Portfolio an LNG und anderen Produkten, was ihm eine hohe Stabilität bietet. Das sind also diejenigen Unternehmen, die über eine solide Basis verfügen.

Auf der Seite des Schiffsverkehrs haben sowohl Maersk als auch Hapag-Lloyd Anfang März alle Schiffsüberquerungen über den Persischen Golf eingestellt. Damit schlossen sie sich dem Konzept von CMA CGM an.Morningstar erhöhte ihre Schätzungen des fairen Wertes um 7–8 %.Auf dem Wegfall des Windes wird die Entfernung zwischen den Orten verringert. Doch die Preise für den Transport von Fracht per Schiff nehmen bereits ab – genau der Markt, der die Preise für VLCC-Frachtschiffe auf historische Höhen getrieben hat. Die Schifffahrtsunternehmen profitieren von längeren Routen rund um Afrika. Allerdings gibt es auch Nachteile bezüglich der Kosten für das Kraftstoffeinsatz.30 Prozent oder mehr pro ReiseEs geht dabei um den Verlust an Marktanteilen. Die Unternehmen sind somit auch wieder dem Risiko einer Wiederöffnung ausgesetzt.

Die eigentliche „Umstrukturierung“ ist nicht die Nachricht, die die Aufmerksamkeit auf sich zieht – es geht vielmehr um eine Umorientierung auf der Portfolio-Ebene. Es ist notwendig, diejenigen Unternehmen zu reduzieren, die nur durch disruptive Maßnahmen profitieren können. Gleichzeitig sollten die qualitativ hochwertigen Unternehmen behalten werden, die in einer Welt mit niedrigeren Ölpreisen noch einen Marktanteil halten können. Die Schifffahrtsgesellschaften hingegen sollten als langfristig schwache Unternehmen betrachtet werden.

Die Daten zeigen, dass der Markt bereits einige dieser Veränderungen erlebt hat – der Preis von Brent ist um 25% gefallen, die Buchungen bei FRO sind um 57% gesunken. Doch die Aktienkurse haben sich noch nicht vollständig erholt. Frontline ist im Laufe des Jahres weiterhin um 72% gestiegen. Die Unstimmigkeit zwischen den Preisen und den Buchungsdaten zeigt, wo der „Schwachpunkt“ des Prozesses liegt.

Was verändert die These?

Drei Signale:

1. Hormuz wird tatsächlich wieder geöffnet.Die 30-tägige Frist ist eine Obergrenze – keine Mindestgrenze. Der Iran hat bereits zuvor Friedensbedingungen ausprobiert.Der Waffenstillstand im April brach zusammen, als der Iran begann, den Verkehr selektiv zu kontrollieren.Wenn es früher wieder öffnet, sollte die Exposition gegenüber den Tankern reduziert werden. Die Buchungskurve wird dann über Nacht wieder ansteigen.

2. Das Geschäft geht nicht mehr weiter.Wenn das Bündnis zwischen den USA und dem Iran zerbricht, wird der Handel mit Tankern wieder aufgenommen. Die Situation ändert sich also erneut – und die Strategie lautet wieder: „Lassen wir die Gewinner weiterhin frei agieren.“ Beachten Sie dabei auch die Aussagen des Iran bezüglich des Zugangs zu seinen Häfen sowie bezüglich der Durchsetzung des US-Marineschutzschirms.

3. Die Buchungen bleiben gleich oder gehen zurück.Wenn die Buchungen von Frontline im dritten Quartal weiterhin bei etwa 160.000 bis 180.000 US-Dollar pro Tag für VLCCs liegen, dann gilt die B+-Wachstumsstrategie weiterhin als angemessen. Der Faktorstack rechtfertigt somit eine reduzierte Positionierung – nicht aber eine komplette Vernichtung der Produktion. Falls die Buchungen unter 120.000 US-Dollar fallen, wird die Wachstumsbewertung auf D eingestuft – und damit ist die Theorie überflüssig.

Die Sperrung der Straße von Hormus war tatsächlich vorhanden. Die Umleitung der Schifffahrt war ebenfalls real. Die steigenden Gewinne waren auch real. Doch das System kümmert sich nicht darum, was vor drei Monaten wirklich passiert ist. Es interessiert sich vielmehr dafür, was die Daten für den nächsten Quartal zeigen werden. Der Investor, der zuerst die Buchungen überprüft, bevor er die Nachrichten liest, hat einen Vorteil.