Die GE9X Reassurance ist glaubwürdig – und beeinflusst die kurzfristigen Gewinne von GE kaum.

Am 17. September sagte Rahul Ghai, der Finanzchef von GE Aerospace, auf einer Konferenz bei Morgan Stanley, dass er „sicher“ sei, dass es Probleme mit der Haltbarkeit des GE9X geben könnte.Das würde den Einsatz des Boeing 777X im nächsten Jahr nicht erleichtern.Es handelt sich um eine Art Satz, den ein Einzelleser als gute Nachricht betrachten und einfach ignorieren würde. Doch er verdient eher eine Überprüfung – denn dahinter steckt ein Defekt im Material, eine gestoppte Lieferlinie sowie ein Flugzeug, das etwa sechs Jahre zu spät ankommt.

Die mittlere Verkleidung ist der Teil, der die vordere und hintere Sektionen des GE9X miteinander verbindet. Das Problem trat im Januar 2026 auf.Bei einer Wartungsbesichtigung wurde bei einem 777X-Flugtestmotor ein Riss entdeckt.. GE hat es im Februar bekanntgegeben.Und es heißt, dass die ursächliche Ursache bereits geklärt wurde und eine Lösung bis April finalisiert werden kann. Die Reihenfolge ist nur wichtig, weil die Zusicherungen dabei berücksichtigt werden müssen: Es handelt sich dabei um einen neu entdeckten Fehler bei dem größten kommerziellen Jetmotor der Welt.Einzelner Antrieb für den 777X– Es gibt keinen zweiten Engine-Anbieter, der die Abweichungen ausgleichen kann.

Was diese Zuversicht von den üblichen Versprechen in Reden unterscheidet, ist, dass GE die Lösung entwickelt hat, um sich vom kritischen Weg der Zertifizierung zu lösen.

Das neu gestaltete Mittelverschlussloch wird bereits angebracht.Produktionsmaschinen, die im dritten Quartal an Boeing ausgeliefert wurden.Aber das alte Schloss bleibt weiterhin im Einsatz für die aktuelle Zertifizierungskampagne – einschließlich der Genehmigungen, die Boeing benötigt, bevor die Tests zur Erprobung von Flugzeugen mit erweitertem Reichweitebereich durchgeführt werden können. Mit anderen Worten: Boeing muss seine Flugtestflotte nicht stoppen und warten – die Produktionsmotoren werden jetzt bereits mit den neuen Teilen geliefert, während diese Teile weiterhin getestet werden.Eine separate, parallele FAA-Zertifizierung wird in den nächsten Monaten erwartet.Diese Struktur ist der eigentliche Inhalt.Großer Grad an VertrauenGhai wurde genannt, weil es einen potenziellen Störfaktor in die bekannte Ursache des Defekts umwandelt – sowie in eine neu gestaltete Lösung und einen Zertifizierungsprozess, der die aktuelle Arbeit nicht behindert.

Das verbleibende Risiko ist genau das, was noch nicht erledigt wurde. Die neu gestaltete Verschlusssicherung ist nicht FAA-zertifiziert – und es handelt sich dabei um ein Programm, bei dem…Es dauerte sechs Jahre, und insgesamt wurden etwa 15 Milliarden Dollar an Kosten verursacht.Bis Juli übrigens…Nur etwa die Hälfte der geplanten Zertifizierungstests ist abgeschlossen.Die Pause bei der Lieferung war tatsächlich existent – Boeing gab im späten Juli dazu Auskunft.Es wird erwartet, dass GE die Lieferungen der GE9X bis Oktober wieder aufnehmen wird.„Vertrauen“ ist ein Zeugnis, keine Zertifizierung. Die Termine werden von den Vorgaben der FAA festgelegt – nicht von dem, was der Finanzchef glaubt.

Warum die kurzfristigen Risiken für GE gering sind

Das ist etwas, was die Retail-Investoren normalerweise übersehen. Selbst eine Verzögerung bei dem GE9X würde das kurzfristige Gewinnpotenzial von GE kaum beeinflussen – schließlich ist der GE9X noch kein Gewinnstreiber, sondern ein Kostenpunkt. GE’s zweites Quartal…Der Betriebsmarge sank um 130 Basispunkte.Teilweise aufgrund des Wachstums der Motoren – einschließlich des GE9X. Bei einer Steigerung der Produktionsmengen sind die Gewinne gering oder sogar negativ. Das Geld kommt erst nach Jahren des Fliegens, wenn die Fluggesellschaften Ersatzteile kaufen und Ausflüge in andere Länder machen.

Geoffs Gewinnmaschine befindet sich heute im Aftermarket – nicht auf dem 777X.

Mehr als70 Prozent der Umsätze von GE’s kommerzielleren Motoren kommen aus Ersatzteilen und Dienstleistungen.UndDie kommerziellen Dienstleistungen stiegen im ersten Halbjahr 2026 um 32%.Dieser Gewinn und das Geld stammen von bereits etablierten Flotten – von den CFM56- und LEAP-Triebwerken sowie den GEnx- und GE90-Triebwerken – und nicht von Triebwerken, die noch nicht in Dienst gegangen sind. Boeing trägt die 15 Milliarden Dollar an Kosten für die 777X-Modelle. Geys Exposition ist jedoch abhängig von der Lieferzeit der Triebwerke sowie von den kommenden Jahren, in denen sie umgebaut werden müssen.Einzelne Herstellung von mehr als 1.000 GE9X-TriebwerkenIn die Nachmarkt-Einnahmen. Ein Fehler jetzt verändert die Geschichte über mehrere Jahre hinweg – die Lieferungen von Motoren, dann die größte Nachmarkt-Nutzung in der nächsten Dekade – anstatt die Einnahmen dieses Jahres.

Was wirklich dazu beiträgt, dieses Problem zu lösen…

Der Markt hat bereits die Preise für diese Nachricht festgelegt: GE ist im letzten Monat um etwa 12% gefallen – für das ganze Jahr gesehen ist es jedoch konstant. Die offene Frage ist eher unklar und messbar. Man sollte auf die Zertifizierung durch die FAA bezüglich des neuen Verschlusses achten – diese wird in ein paar Monaten erwartet. Auch Boeing’s Zertifizierungsergebnisse sind wichtig. Wenn der neue Verschluss rechtzeitig zertifiziert wird, dann ist das Urteil des CFO nur eine Tatsache. Falls die Zertifizierung durch die FAA verzögert wird oder ein weiterer Testvorgang fehlt, dann ist das der Beginn einer neuen Planänderung. Das ist der Unterschied zwischen einer nachhaltigen Lösung und einer zuversichtlichen Lösung.