Das „Fuel-Surcharge-Playbook“: Welche Logistikunternehmen gewinnen, wenn das Dieselöl in 2022 die Nachfrage überwältigt

Am Donnerstag, den 10. September, lag der Durchschnittspreis für Diesel in den USA bei etwa…Zum ersten Mal in der Geschichte wurde 6 Dollar pro Gallone gezahlt., Das ist ein Überschreiten des Punktes von 5,82 Dollar – ein Punkt, der die letzte Energiekrise im Juni 2022 auslöste.Für alle, die Fracht transportieren – und für alle Investoren im Bereich der Transportsparteien – ist die eigentliche Frage nicht der Preis, sondern was dazu führt, dass der Preis wieder sinkt. Diesmal ist die Antwort anders – dadurch wird die Branche in solche Unternehmen unterteilt, die mehr Geld verdienen, und solche Unternehmen, die schließlich verschwinden.

Die übliche Interpretation eines Preisanstiegs ist, dass die Lieferungen wieder auf das Normalniveau kommen und die Preise sich normalisieren. Das ist jedoch nicht richtig. Die US- Raffinerien arbeiten bereits zu 98% ihres Kapazitätsniveaus – das höchste Niveau seit 2018. Der Produktionsstand von Distillaten ist sogar um 2,4% im Vergleich zum Vorjahr gesunken, obwohl die Raffinerien mehr Rohöl verarbeiteten. Der Grund dafür ist, dass sie durch ihre Konfiguration begrenzt sind, nicht durch ihre Kapazität. Es gibt im Grunde keine zusätzliche inländische Kapazität, um noch mehr zu produzieren. Die Lagerbestände an Distillaten an der Ostküste sind auf einen Rekordtiefstand von 19,3 Millionen Barrel gesunken – das ist ein Drittel weniger als vor einem Jahr.

Deshalb kommt die Anpassung der Preise von der Nachfrageseite. In der letzten Woche des EIA-Wochenberichts zeigte sich eine Zunahme der gelieferten Produkte – also der Menge an Diesel und Heizöl, die tatsächlich verbraucht werden.Der Rückgang betrug etwa 10 Prozent pro Jahr. Der durchschnitt über vier Wochen lag etwa 6 Prozent unter dem Vorjahr.Die Spediteure nehmen leichtere Lasten entgegen, reduzieren die Fahrtenstrecke – und die Versender zahlen mehr für die Transportung von weniger Gütern. Das ist der Mechanismus der Abnahme des Volumens – und es handelt sich dabei um einen langsamen, schleppenden Prozess.

Das Modell aus dem Jahr 2022 ist das Standardmodell. Im Juni 2022 lag der Preis bei 5,82 Dollar – und die Preise blieben weiterhin hoch.Nur Mitte 2023 fällt er unter die vorkrisale Niveaus.Mit vollständiger Normalisierung bis 2024 – das ist etwa eine zweieinhalbjährige Anpassung. Das Muster ist folgendes: Sobald der Dieselpreis auf einen kritischen Höhepunkt steigt, wird der Markt durch die Beschränkung der Nachfrage geregelt, anstatt durch schnelle Erhöhungen der Lieferungen. Nichts an den Einschränkungen für die Raffinerieproduktion oder den Lagerbestand deutet auf eine schnellere Entwicklung hin.

Der Bildschirm, der die Überlebenden voneinander trennt

Kraftstoff ist keine kleine Menge. Für einen LKW-Verkehrspartner…Kraftstoff ist etwa ein Viertel bis ein Drittel des Umsatzes.Drei Variablen bestimmen, ob diese Exposition behandelt wird oder ob sie tödlich ist.

Zuerst,Der Kostenanteil des Treibstoffs im Verhältnis zum Umsatz ist das Maß für die Risikolage.Ein diversifizierter Betreiber, dessen Einnahmen von der Intermodalbahn abhängen (J.B. Hunt), oder ein LTL-Anbieter, dessen Einnahmen ausreichen, um die Kosten für den Kraftstoff zu decken – hat nur einen Bruchteil der Risiken eines reinen Long-Haul-Truckload-Anbieters.

Zweitens,Der Überpreisindex muss den tatsächlichen Kosten entsprechen.Die Zusatzkosten der Branche sind an den wöchentlichen nationalen Durchschnittspreis für Diesel des DOE gekoppelt. Dadurch werden die Transportunternehmen über dem Basiswert pro Meile abgeglichen. Wenn die tatsächlichen Brennkosten der Flotte sowie die Preise für die Pumpen auf Ebene der einzelnen Strecken dem nationalen Index entsprechen, decken die Zusatzkosten die Kraftstoffkosten ab – und können sogar darüber liegen. Wenn ein Transportunternehmen auf ländlichen Strecken arbeitet, bei denen die Dieselpreise über dem nationalen Durchschnitt liegen, oder wenn der Index hinter einem schnell steigenden Trend zurückbleibt, muss das Unternehmen die Differenz tragen.

Drittens,Die MPG-Werte des Fahrzeugs hängen vom Preis ab.Da die Zusatzkosten nach einem bestimmten Maßstab pro Gallone Kraftstoff berechnet werden, wird eine moderne Flotte, die 7 MPG erreicht, als ob sie bei 6 MPG fährt, entschädigt. Der Unterschied beträgt ein paar Cent pro Meile bei einem Dieselpreis von 3 Dollar – und viel mehr, wenn der Preis 6 Dollar beträgt. Somit entsteht eine echte Gewinnmarge, genau dann, wenn die Nachteile eintreten.

Wenn man die drei zusammen setzt, dann sind die Gewinner die diversifizierten, vertragsbasierten Betreiber mit modernen Flotten. Old Dominion’s pro hundert Pfund.Die Einnahmen stiegen um 11,3%, getrieben durch die Zusatzkosten für Kraftstoffe (4,8% ohne diese Kosten).; Die Überlaufkosten für LTL betragen mehr als 40 Prozent der Linienverkehrskosten.Die zusätzlichen Kosten, die J.B. Hunt verursacht, können jede Quartal hunderte Millionen betragen. Die Kombination der verschiedenen Transportwege dient dazu, die Kosten für Dieselkannen zu reduzieren. Diese Betreiber erhalten außerdem den Vorteil eines konsolidierten Marktes – seit Januar 2024.Mehr als 8.000 Betreiber haben ihre Betriebsgenehmigung widerrufen oder den Betrieb eingestellt.Gelbe Liquidationen, Konvoys werden aufgelöst, und die Insolvenzen kleiner Flotten gehen weiterhin weiter – bis 2026.NV Freight (52 Lastwagen, Kapitel 11 mit einer Verschuldung von bis zu 10 Millionen Dollar) und NAS Logistics (27 Lastwagen)Unter den neuesten.

Die Population konzentriert sich genau dort, wo der Bildschirm anzeigt: kleine Transportmittel mit dünnen Rändern – also pure Truckloads und kleine Transportmittel. Werner ist ein Buch über pure Truckloads.Im zweiten Quartal erreichte die Unternehmung einen GAAP-Betriebsmarge von 1,8%.Die kleineren Transportfahrzeuge – sie liefern ein Viertel bis ein Drittel der Einnahmen – sowie die älteren Lastwagen, die sich in der unteren Zone des MPG-Werts befinden, haben keine zusätzlichen Gebühren. Zudem gibt es Straßen, auf denen die Kosten für Dieselkraftstoff über dem nationalen Index liegen. Das sind die Fahrzeuge, die dazu gezwungen werden, ins Bankrott zu gehen und zusammenzufallen. Die Anzahl dieser Fahrzeuge ist der „Schnitt“ in der Versorgung, der den Gütermarkt für die Überlebenden einschränkt.

Die beiden Arten, wie die These zerstört werden kann

Das erste Problem ist, dass der Dieselpreis schnell wieder auf den Normalwert zurückkehrt – durch die Wiederöffnung von Hormuz. Das wurde bereits getestet und bisher ist es fehlgeschlagen.Die Straße wurde im Juli wieder geöffnet – die Preise für Rohöl sanken.Doch der US-Dieselpreis hat sich nie normalisiert und stieg im September auf neue Allzeitrekorde an – während die Kämpfe zwischen den USA und Iran wieder aufgenommen wurden. Das eigentliche Risiko ist eine dauerhafte und vollständige Lösung des Hormuz-Problems – sowie die Wiederherstellung der Reservekapazitäten der Saudis. Das ist das einzige Ereignis, das das gesamte System ausbrechen könnte.

Der zweite Aspekt ist subtiler – und die Insider beobachten ihn tatsächlich. Die Zusatzkosten für Kraftstoff haben, wie eine Frachtberatungsfirma es ausdrückt, zu einer „Problematik“ geworden.Ein Profit Center – und nicht ein Mittel zur Kostentilgung.„Und die Schmugglern kämpfen zurück.“Intermodal nimmt bereits einen Anteil von den langstreckigen Lastwagenverkehr ein.Wenn die Überindexierung die Schifffahrer dazu bringt, die Verträge neu auszuhandeln oder den Umfang der Transporte dauerhaft zu ändern, dann ist das der Mechanismus, durch den die „Gewinner“ unter Druck geraten – und durch diesen Schock entsteht eine Situation, in der es für sie schwierig wird, weiterhin Vorteile zu erzielen.

Für den Investor bedeutet das: Der Schock wird als Schutzmaßnahme gegen die Ineffizienz genutzt – um die Situation zu stabilisieren. Die Nachfrage nach Diesel wurde bereits zurückgegangen – das ist also die Entwicklung, die dazu führt, dass die Marktstruktur wieder ausgeglichen wird, auch wenn das langsam geschieht. Derjenige, dessen Modell es ermöglicht, hohen Mengen an Diesel in Preismacht umzuwandeln, während kleinere Konkurrenten zusammenbrechen, ist der strukturelle Gewinner. Das Warnsignal ist nicht der mögliche Weg der Lieferkette, sondern die Rebellion der Schiffe gegen die Zusatzkosten selbst.