Die Wiederbeschaffung des Frachtgutes ist tatsächlich möglich – aber der Trucking-Rally hat das bereits berücksichtigt.

Die Preise für Lkw-Ladungen waren um 41% bis 47% höher als im Juli des Vorjahres.Die Vertragsraten stiegen um 17 %, auf etwa 2,50 Dollar pro Meile. Das ist die „Wiederbelebung“ des Frachtmarktes – der Grund für die erneute Aufforderung an die Fahrer, ihre Fahrzeuge zu kaufen: J.B. Hunt, Knight-Swift und ArcBest.Alle wurden empfohlen.Aufgrund dessen ist die Bewegung tatsächlich real. Was fehlt in dem Angebot, ist jedoch die Information, woher diese Bewegung kommt – und was der Markt bereits damit gemacht hat.

Die primären Daten zeigen, dass es sich um eine Situation des Angebots handelt – nicht um eine Situation der Nachfrage. Das Volumen der Fracht wird weiterhin abnehmen.Der Cass Freight Index ist nun seit einem Jahr in den fünfzehn aufeinanderfolgenden Quartalen zurückgegangen.Die Transportkosten steigen nicht deshalb, weil die Schifffahrer mehr transportieren, sondern weil weniger Lastwagen zur Beförderung verfügbar sind. Die im März in Kraft getretenen Bundesregeln haben die Bedingungen für das Halten einer Gewerkschaftslenzkarte eingeschränkt. Die Regulierungsbehörden schätzen, dass diese Veränderungen dazu führen werden, dass…Rund 200.000 Fahrer – etwa 5 Prozent aller CDL-Inhaber zwischen den Bundesstaaten.– Aus dem Markt entfernt.Die Beschäftigung im Transportsektor ist in den meisten Monaten seit drei Jahren gleichbleibend gesunken.Mehr weniger Lastwagen und weniger Fahrer – aufgrund des niedrigen Bedarfs – sind ein Zeichen für die Preismacht der Hersteller, nicht für eine Steigerung des Umsatzes.

Diese Unterscheidung ist wichtiger als die Preisentwicklung selbst – schließlich wird der Aufschwung aufgrund von Preisen nicht gleichmäßig ausgeübt. Und hier hat der Markt etwas Seltsames getan: Er zahlt im Grunde genommen denselben Prozentsatz jedem Transportunternehmer aus, unabhängig davon, ob die Wiederaufnahme der Geschäfte auch die eigenen Buchhaltungsdaten dieser Unternehmen betrifft oder nicht.

Nehmen wir die zwei saubersten Beispiele: Old Dominion, ein Premium-Logistikunternehmen, das Lastwagen transportiert, hat einen Betriebsmarge von 24,6%. Das Unternehmen wird dabei für etwa 20,5-mal den aktuellen EBITDA bewertet. Knight-Swift hingegen ist ein großes Unternehmen, das viel Vermögen besitzt und sich in der unteren Region des Marktes befindet. Es hat eine Betriebsmarge von 2,4%. Die Gewinne in den letzten zwölf Monaten sind kaum positiv, und das Preis-Ergebnis ist mehr als 250-mal höher. Dennoch wird das Unternehmen weiterhin für etwa 20,8-mal den EBITDA bewertet. Der Markt vergibt dem Unternehmen, das sich in einer schwierigen Situation befindet, genauso hohe Preise wie den besten Unternehmen dieser Branche. Das ist keine Diskriminierung – es handelt sich dabei um eine Art „Wiedergeburt“, bei der das Unternehmen so bewertet wird, als hätte es bereits allen zur Verfügung gestellt werden können.

Wenn man den Wiederaufbau in alles einbezieht, bleibt der Sicherheitsmarge nicht mehr übrig. Die Unternehmen, die während der Krise durchgehalten haben – die qualitativ hochwertigen LTL-Anbieter, die Frachtdienstleister – haben jetzt die höchsten Preise zu erzielen, aber mit nur geringem Spielraum für eine weitere Erholung. Das liegt genau daran, dass ihre Umsätze bisher nicht wirklich zurückgegangen sind. Die Unternehmen, die am meisten profitieren würden, wenn sich der Zyklus ändert – Unternehmen mit vielen Vermögenswerten und echter operativer Stärke – handeln billig. Sie tun das auch aus einem Grund: Der Wiederaufbau hat noch nicht ihren Gewinnbericht erreicht.

Beispielsweise liegt Werner Enterprises bei etwa 10-fach über dem EBITDA. Das scheint ein Unternehmen zu sein, dessen Bewertung nicht korrekt ist. Doch sein Betriebsmarge liegt etwas über dem Break-Even-Punkt. Der TTM-Free-Cashflow beträgt etwa 50 Millionen Dollar – das ist im Vergleich zu den jährlichen Ausrüstungsausgaben von 220 Millionen Dollar eher gering. Es handelt sich also nicht um ein Problem bezüglich der Finanzkraft des Unternehmens: Die Nettoverschuldung beträgt etwa 740 Millionen Dollar – das ist etwa die Hälfte der 1,4 Milliarden Dollar an Eigenkapital. Somit könnte das Unternehmen überleben, selbst wenn die Wiederherstellung der Geschäftslage stockt. Doch ein Unternehmen, das knapp über dem Break-Even-Punkt liegt, ist keine „Geschenk“-Lösung – es handelt sich dabei um eine Risikobetrag, bei der die Umsätze lange genug über dem Niveau bleiben, damit das Unternehmen seine Gewinne erzielen kann.

Das ist der Teil, den das Konzept „Kaufen während des Aufschwungs“ überspringt. Es lohnt sich, diesen Teil sorgfältig zu lesen, wenn man versucht, darauf zu setzen. Eine 20-fache EBITDA-Marke bei einem schwankenden Unternehmen ist keine sichere Investition. Es handelt sich dabei um die Annahme des Marktes, dass das bessere Jahr eines preisbasierten Wachstumszyklus schnell kommt und dann anhält – ohne Raum für eine Saison, in der der Preisanstieg auf eine immer weiter schrumpfende Nachfrage trifft. Eine 10-fache Marke für LKW-Fracht ist nicht automatisch eine günstige Investition. Es handelt sich dabei um eine günstigere Möglichkeit, dieselbe Strategie einzusetzen – mit mehr Chancen auf Erfolg, falls man richtig liegt, und gleichzeitig der gleichen Abhängigkeit von der Entwicklung des Marktes, falls man falsch liegt.

Wenn der Sektor tatsächlich wieder aufwärts entwickelt wird, dann werden die „durckhaften Währungen“ nicht in den Namen solcher Unternehmen stehen, deren Wert bereits wieder vollkommen erholt ist. Sie werden dort bleiben, wo der Preis noch unter dem Wert des erholten Cashflows liegt – also bei Unternehmen, die die Zinssätze pro Kilometer gegenüber einer immer weiter abnehmenden Volumenbasis halten können, und deren Bilanz die Rezession überlebt hat. Nach diesem Maßstab ist der größte Teil dieser Aufwärtsentwicklung bereits abgeschlossen. Die Verbesserung ist real. Die schwierige Frage ist jedoch: Kaufen Sie diese Verbesserung oder bezahlen Sie dafür?