Freight’s falsche Erholung beruht auf Knappheit – nicht auf Nachfrage.

Die Transportzahlen im August, wenn man sie so betrachtet, sind eher bescheiden. Die Association of American Railroads berichtete darüber.Die gesamte wöchentliche Nutzung steigt im Vergleich zum Vorjahr um 4,1%.In der letzten Woche des Monats haben die Preise für Lkw-Frachten nach einem historischen Anstieg etwas nachgelassen. „Die Situation ist auf den meisten Strecken stabil“, kann man sagen – der Monat kann also als normaler saisonaler Schwank bezeichnet werden. Interessant ist jedoch, wie wenig das alles mit der tatsächlichen Wirtschaftslage zusammenhängt – bei der doch mehr Waren transportiert werden sollen. Der Frachtraum in Amerika erholt sich – nach einer Rezession, die vier Jahre dauerte – aber das geschieht durch den Abzug von Bestellungen, nicht durch eine Zunahme der Nachfrage.

Beginnen wir mit der Rezession selbst. Von 2022 bis 2025 gab es zu viele Lastwagen, die jedoch zu wenig Fracht transportierten. Die Spotpreise sanken, die Kosten blieben hoch. Eine Vielzahl kleinerer Fahrzeuge, die jeweils nur ein bis fünf Lastwagen besaßen, konnte nur so lange überleben, solange das Geld und der günstige Kredit während der COVID-Ära noch vorhanden waren. Seitdem hat sich diese Blase zusammengezogen – durch Bankrotten und Abnahme der Anzahl der Fahrzeuge. Dies wurde noch verstärkt durch strengere Regeln der Bundesbehörden, die englischsprachigen Lizenzvorschriften sowie die Bekämpfung von betrügerischen Fahrschulen. Das Ergebnis ist, dass die Anzahl der Lastwagen, die für den Transport verwendet werden, abgenommen hat – obwohl die Nachfrage kaum gestiegen ist.

Deshalb hat die aktuelle Erholung eine besondere Eigenschaft.Die Spotpreise für Lastwagen im Juli waren um 47% höher als im Vorjahr – nämlich 2,41 Dollar pro Meile, ohne Berücksichtigung des Kraftstoffs. Die Vertragspreise stiegen um 17%.Doch die Volumendaten erzählen eine weniger optimistische Geschichte. Selbst Old Dominion Freight Line, der am besten geführte LTL-Anbieter, hatte einen leicht negativen Tonnagewert im August – obwohl seine Preismacht zunahm. Die Nachfrage verbessert sich zwar, aber nur allmählich.Der ISM-Maschinenbauindex erreichte im Juli 55,6.Es ist das siebte Monat in Folge, in dem die Zahlen über der Wachstumslinie liegen – doch die stärkste Erkenntnis seit Mai 2022 ist kaum ein Zeichen für eine Blase. Die Fluggesellschaften sagen das deutlich.„Es war bisher hauptsächlich ein durch das Angebot bedingter Aufschwung“, sagte Greg Plemmons von Old Dominion.Es wiederholt die halbe Industrie.

Die Unterscheidung zwischen einem nachfragenbasierten und einem angebotsbasierten Anstieg der Preise ist keine akademische Frage – sie bestimmt, wer welchen Vorteil erhält. Wenn die Mengen steigen, weil die Kunden mehr wollen, bewegen sich Preis und Menge gemeinsam, und der Gewinn wird im ganzen Markt geteilt. Wenn die Preise steigen, weil die Transportunternehmen bankrottgehen, ist der Gewinn eine Übertragung – von den Versendern an diejenigen Transportunternehmen, die überleben können – während die Mengen unverändert bleiben. Die Knappheit bestimmt somit tatsächlich die Preisgestaltung.

Die Nutzer sind die Unternehmen mit hoher Netzwertdichte und disziplinierter Preisgestaltung. LTL ist ein geschlossenes Oligopol von wenigen nationalen Anbietern – und seine Wirtschaftlichkeit bedingt sich genau daraus: Der Ertrag pro Pfund steigt kontinuierlich, während die Menge an transportierten Tonnen zunimmt.Old Dominion befindet sich auf dem richtigen Weg, um die Spitze seiner eigenen Quartalsziele zu erreichen.Auf dem Weg zu einer steigenden Rentabilität – Saia, ein schneller wachsender Konkurrent, meldete…Das LTL-Gewicht pro Arbeitstag stieg um 8,3%.Für das aktuelle Quartal sind die Ergebnisse der beiden Unternehmen bereits beeindruckend: Die Einnahmen waren etwa ein Drittel höher als im Vorjahr – und das bei einer zweistelligen Steigerung der Umsätze. Auch die Bahn profitiert davon: Die hohen Preise für Lastwagenfrachten führen dazu, dass der Transport über intermodale Verkehrsmittel erfolgt.Ein Rekord in Juli erreichen.Und es erzeugt die größten Mengen seit Ende 2021.

Die vielleicht aussagekräftigste Maßnahme könnte die von Old Dominion selbst sein. Mitten in einer „Erholungsphase“ erhöhte es seine Kapitalausgabepläne für das Jahr 2026.Von 265 Mio. US-Dollar auf 380 Mio. US-DollarDabei werden die Anschaffungen von Ausrüstung vorangetrieben, um günstige Preise zu erzielen. Das ist das Verhalten einer Führungskraft, die glaubt, dass die Knappheit noch lange anhalten wird – sodass die Ausweitung des Netzwerks gerechtfertigt ist. Es handelt sich dabei jedoch um eine Wette, keine Gewissheit.

In diesem Punkt liegt die Fragilität. Die Preisgestaltungsmacht, die auf dem Fehlen von Konkurrenten beruht – und nicht auf wachsendem Bedarf – ist eine Art „Mietzahlung“ für eine vorübergehende Situation. Sie bleibt nur so lange bestehen, wie zwei Dinge gelten: dass der Bedarf mindestens gleich bleibt und dass die Kapazitäten nicht wieder zurückkehren. Ein Bedarfsschock – eine Tarifänderung, ein Schwanken des Konsumentenverhaltens – würde zeigen, wie viel von dem „Wiederaufbau“ überhaupt kein echter Bedarf war. Ebenso gilt das für Investitionen: Jeder Anbieter, der jetzt Geld in Traktoren und Lastwagen investiert, führt zu einer weiteren Lagerung der Lieferkraft. Die großen Anbieter, die heute neue Ausrüstung bestellen, sind auch diejenigen, die am besten in der Lage sind, diese Ausrüstung zu liefern.

Für Investoren bedeutet das eine Lehre bezüglich des Preises auf dem Markt. Die Erholung ist real – doch sie war bereits seit Monaten sichtbar. Die Aktien von LTL und Rail wurden neu bewertet, als die Engpässe deutlicher wurden. Das Signal von AInvest bezeichnet Old Dominion weiterhin nur als „Hold“, obwohl seine Leistungsfähigkeit weiterhin stark ist. Was noch nicht bewertet wurde, ist, wie die Situation enden wird. Die Vertragspreise liegen sechs bis acht Monate hinter den Spotpreisen zurück – also breitet sich der Schmerz noch aus. Doch eine Erholung, die durch den Abzug der schwachen Unternehmen finanziert wird, ist nur vorübergehend. Die Auswirkungen einer vierjährigen Rezession sind noch nicht abgeschlossen – sie wurden nur vorübergehend verdeckt, durch die Preismacht der wenigen, die diese Situation überlebt haben.