Der Dow-Jenes sank um 0,7% aufgrund des Angriffs im Iran. Das nächste Problem ist der Flugtreibstoff.

Der Montagige Setup war eine Meldung, die der Markt bereits zuvor gesehen hatte.Nachdem die USA die iranischen Raketenstartanlagen angegriffen haben, hat Teheran wiederum amerikanische Stützpunkte in Jordan angegriffen., Der Dow verlor 374 Punkte, was 0,7% entspricht., alsDer WTI-Kurs hat die Marke von 85 Dollar pro Barrel überschritten, und der Brent-Kurs ist wieder über 90 Dollar gestiegen.Das Urteil bezüglich der Schließung des Börsenhandels war ruhig: Der Dow Jones erreichte in einem fünften aufeinanderfolgenden Monat wieder Gewinne.Der S&P 500 schloss im August um mehr als 2,5% höher.Eine Eskalation – ich ignoriere das.

Prüfen Sie nun, wer an diesem Montag wo gewonnen hat. ExxonMobil gab um 2,7% nach; der Anbieter für Öldienstleistungen SLB stieg hingegen um 4,8%. Delta Air Lines fiel um 2,6%; Southwest um 2,8%. Eine einzige Nachricht brachte sowohl Gewinne als auch Verluste – dazu kam noch eine weitere Angabe: Kraftstoffkosten.

Der erste Domino – der Schlag – ist öffentlich. Der nächste wird jedoch still und unauffällig ausgeführt.

Der Grund dafür, dass die Trennung mehr als nur eine Kleinigkeit im Bereich der Sektoren ist, ist, dass das Flugzeugtreibstoff seit einiger Zeit nicht mehr als Rohstoff erfasst wird. Schon vor Montag…Der Jetfettpreis lag etwa 75 Prozent über den Werten des Vorjahres. Die IATA erwartete, dass der Durchschnitt im Jahr 2026 bei etwa 152 Dollar pro Barrel liegen würde, gegenüber 90 Dollar im Jahr 2025., Seine Prognosen bezüglich Brent liegen im Durchschnitt bei 95.. Die Margen für Flugkraftstoff in Europa haben sich von etwa 30 Dollar pro Barrel vor dem Konflikt auf mehr als 121 Dollar im März erhöht.Es handelt sich um einen Schock, der auf eine Einnahme entfällt – eine Einnahme, die nur ein Viertel bis ein Drittel der Betriebskosten eines Flugunternehmens ausmacht. Das ist ein Mangel an verarbeiteten Produkten – nicht einfach nur ein hoher Preis für Rohöl. Der Nahe Osten ist die wichtigste Region weltweit, in der Jet-Fuels exportiert werden. Der Krieg hat die Raffineriekapazitäten sowie die Schifffahrtrouten im Golf von Oman lahmgelegt. Der Preis für Rohöl auf Ihrer Umsatzrechnung ist daher nicht richtig für diese Situation.

Die erste Landung ist bereits stattgefallen – und das sehr schnell.Im Juli, als der Jetfuelpreis um 20 Prozent im einzelnen Monat anstieg, warnte United vor weiteren Kosten von etwa 6 Milliarden Dollar für die Betriebskosten im Jahr – mehr als er im Januar erwartet hatte.Der Kraftstoffkostenaufwand im zweiten Quartal stieg um 84% gegenüber dem Vorjahr. American senkte seine Jahresziele auf einen kleinen Gewinn ab. Southwest wies auf eine negative Entwicklung bezüglich der Kraftstoffkosten hin – nämlich einen Rückgang von 1,17 Dollar pro Aktie. Drei große Unternehmen haben in dieser Zeit ihre Zahlen gesenkt.

Der Zeitraum hat bereits diesen Kostenaufwand erfasst. Delta ist im letzten Monat um etwa 15% gefallen, während der S&P 500 in derselben Zeiträume um etwa 1,2% gestiegen ist – das ist kaum eine Beschreibung für den 0,7%-Anstieg des Dow-Jones-Index. Der Streik am Montag hat die Situation nur noch weiter verschärft.

Der noch nicht richtig bewertete Teil ist der Thermometer – nicht der Preisverlauf. Die Investoren behandeln „Crude“ weiterhin als Indikator für die Fluggesellschaftskosten. Das haben sie im Juni auch getan.Als die Kurse kurzzeitig wieder auf das Niveau vor dem Krieg zurückfielen, stiegen die Aktien von US-Luftfahrtunternehmen innerhalb einer Sitzung um 3% bis 7%.Dann blieb der Jetfuel-Preis trotzdem hoch. Auch die Anweisungen für Juli fielen ab. Heute ist weiterhin eine Lücke in den Preisen vorhanden: Der WTI-Preis liegt bei etwa 85 Dollar – das ist noch zu kontrollieren. Doch die tatsächlichen Einnahmen der Fluggesellschaften haben sich nicht verringert. Denn das Produktproblem im Golfraum ist eine Störung, keine Überlastung.

Das ist der erste Anflug. Der zweite Anflug ist eine Art Verhaltensänderung – er erfolgt in einem Quartalszeitraum. Die Fluggesellschaften haben bisher mit Rabatten auf den Preisen reagiert, anstatt die Flüge zu reduzieren.Die in den USA angebotenen Flugtickets sind im Vergleich zum Vorjahr um 26,5 % gestiegen.Und Delta – die eine eigene Raffinerie betreibt.Hatte im Juli seine Jahresergebnisprognose bestätigt.undDie genannten Preise bleiben unverändert..

Dieser „Pass-Through“-Vorgang ist die Firewall – und zugleich auch der Verstärker. Er funktioniert nur, solange die Nachfrage besteht. Wenn die Fahrpreise um ein Viertel steigen, sobald die Kreditkosten den Verbraucher belasten, dann wird die ausgehobene Stelle in der Kette als preissensible Freizeitnachfrage betrachtet.

Eine Rateänderung ist nicht mehr nur eine Theorie.Der Vorsitzende der Fed, Kevin Warsh, nutzte das Symposium in Jackson Hole, um die Möglichkeit zu einer Wanderung bei der Konferenz Mitte September zu schaffen.Investoren schätzen nun die Wahrscheinlichkeit von fast 60 Prozent für den ersten Zinsschritt in den USA seit 2023.

Schauen Sie nun, welche Unternehmen am Montag den Dow-Jensen-Index beeinflussten: Goldman Sachs und Alphabet. Das sind nicht die Ölunternehmen – es handelt sich dabei um Unternehmen, die Preise für Zinsen ändern, was wiederum die langfristigen Anlagen beeinflusst. Die „Kontagion“ ist also eine Art „Flugzeugsektor“: Kostenstrukturen, die direkt vom raffinierten Kraftstoff auf die Margen eines Sektors einwirken. Die beiden Auswirkungen treffen im Haushalt aufeinander – das ist die dritte Auswirkung. Der „langsamste“ Wert ist derjenige, der bei der Septemberbesprechung festgelegt wurde – und auch noch vor dem Freitagbericht über die Arbeitsmarktlage. Flugkraftstoff führt zur Inflation der Flugpreise – das nennt die Fed „breit und hartnäckig“. Der durchschnittliche 30-jährige Hypothekendarlehen liegt bereits bei 6,66%. Die Erhöhung der Zinsen betrifft genau jene Ausgaben, von denen die Margen der Fluggesellschaften abhängen.

Bei einem Indexfonds ist der „Fluggesellschaften-Aspekt“ lediglich ein Rundungsfehler auf dem Weg zur Entscheidung bezüglich der Preise. Für alle, die in diesem Sektor tätig sind – oder die die Flugtickets bezahlen – ist das Jetbenzin der dauerhafte Bestandteil dieser Situation.

Die Kette wird weiterhin bestehen, sofern die Raffineriekapazitäten in der Golfregion ausfallen. Dadurch bleibt der Jetfuelpreis deutlich höher als im Vorjahr – auch wenn die Preise für Rohöl sinken. Das gilt auch, falls die Fed im September die Zinsen erhöht oder die Möglichkeit für weitere Anstiege offen lässt. Die Kette bricht jedoch ab, wenn ein wirklicher Waffenstillstand dazu führt, dass Produkte wieder auf den Markt kommen – die Aktien der Fluggesellschaften stiegen an, als das Rohöl im Juni zurückging – oder wenn die Arbeitslöhne am Freitag nicht stark fallen und Warsh weiterhin die Zinsen hoch hält.

Nichts hier deutet darauf hin, dass der Streik am Montag ein schwerwiegendes Ereignis für den Markt ist. Der Kern des Problems ist eher folgender: Der Index ignoriert die Nachrichten, die bereits dreimal in diesem Jahr verarbeitet wurden – während die tatsächlichen Kosten immer noch hoch sind. Diese hohen Kosten sind nun auch der Grund für die erste Anhebung der Preise seit Jahren. Das schwächste Element war nie der Rohpreis, von dem man spricht. Es ist vielmehr die Differenz zwischen dem Jetkraftstoffpreis, über die niemand spricht.