Die Schadensberichte sind keine Belastung: Der Schlüsselpunkt für den Ölhandel hat sich gerade nach Hormuz verlagert.

Alle paar Tage gibt das United Kingdom Maritime Trade Operations denselben „Dry Bulletin“ heraus: Ein Schiff wurde irgendwo im Golf von Persien von einem Projektil getroffen – hier ist der Status der Besatzung sowie die Bewertung der Schäden. Allein betrachtet wirkt dieser Bericht wie eine Art Kriegsberichterstattung – ein Titel, den man einfach überfliegen kann. Es handelt sich dabei jedoch nicht um einen einzelnen Bericht. Es ist vielmehr ein Zeichen für einen strukturellen Wandel in der Art und Weise, wie Öl weltweit transportiert wird – und es verändert die Grenzen zwischen dem Schifffahrtszyklus und den Engpässen im Schifffahrtsverkehr.

Lesen Sie die Mitteilungen in einer Kette. AufAm 5. September griffen die USA drei iranische Rohöltanker in der Nähe der Insel Kharg an.Nachdem die iranische Revolutionsgarde ballistische Raketen auf zwei US-Waffenschiffe abgefeuert hatte. Am 9. SeptemberDie USA haben noch fünf iranische Tanker im Golf von Oman getroffen.Iran hat Raketen auf eine US-Basis in Jordanien abgefeuert und etwa zehn Schiffe getroffen.Mindestens sieben Tanker sind beschädigt.Im Persischen Golf und darüber hinaus – weitere Dutzend Schiffe sind ebenfalls im Hormuz-Kanal gefangen. Jeder Bericht des UKMTO über den Zustand der Besatzung und die Schäden am Schiffskörper ist ein weiterer Teil dieser „Sequenz“.

Das ist der wichtige Teil für alle, die überlegen, einen Schiffsnamen zu besitzen. Der Krieg begann nicht in Hormuz – er begann im Roten Meer, mit den Angriffen der Houthi auf den Bab el-Mandeb. Und diese beiden Probleme sind nicht gleichbedeutend: Das eine kann man überwinden, das andere nicht.

Im Roten Meer war die Lösung die Geografie. Die Schiffe fuhren einfach um Afrika herum, entlang des Kap der Guten Hoffnung – dadurch wurden zehn Tage der Reise verlängert und viel Tonnenmile hinzukommen. Genau diese Umleitung ist der Grund dafür, dass die Preise für Container- und Tankerfahrten anstieg: Derselbe Warenverkehr wurde nun weiter transportiert. Es handelt sich dabei um eine Art „Widerstand“, aber einen wiederverwendbaren Widerstand.

Hormuz bietet keine Abkürzung. Ungefähr 20 Millionen Barrel pro Tag durchqueren ihn.Etwa ein Fünftel des weltweiten Konsums an ErdölflüssigkeitenMehr als ein Viertel des gesamten Seefrachtölzes – und ein Fünftel des weltweiten LNG-Outputs.Allein Saudi-Arabien exportiert täglich etwa 5,5 Millionen Barrel Öl.Durch dieses System fließt mehr als ein Drittel des Rohöls. Nun müssen wir die Zahlen für die Umgehungswege betrachten. Die EIA schätzt, dass die saudische und emiratische Umgehungspipeline nur etwa 2,6 Millionen Barrel pro Tag zur Verfügung hat – das sind etwa 13 Prozent der durch den Stromweg fließenden Ölmenge. Die saudische Ost-West-Pipeline sowie die UAE-Pipelines Habshan–Fujairah sind bereits zu 100 Prozent ausgebucht. Die iranische Pipeline Jask ist ebenfalls kaum belastet. Es gibt keine freien Wege mehr. Ein Fünftel des Öls der Welt – und es gibt keinen Weg, um das zu überwinden.

Das ist die Definition eines „Chokepoints“ – und nicht eines „Bottleneck“. Deshalb sind die Berichte über den Schaden sind keine Unsinnigkeiten. Ein Bottleneck ist eine vorübergehende Engstelle, um die man herumfahren kann. Ein Chokepoint hingegen ist eine Abhängigkeit, die so stark ist und so langsam ersetzt werden kann, dass sie die Struktur des Systems beeinträchtigt. Man kann keine neue Ölroute in Betrieb nehmen – denn ein Rohrleitungssystem könnte explodieren oder eine Meerenge könnte überhitzen. Die Alternativen würden Jahre dauern und ergeben immer noch nur einen kleinen Teil des Volumens.Eine vollständige Schließung würde den Rohstoffpreis auf 100 Dollar pro Barrel treiben.Und es würde Wochen oder Monate dauern, bis die Probleme gelöst sind – deshalb erwartet niemand, dass der Iran das versuchen wird. Das würde den Iran noch schneller ruinieren als alles andere.

Wer also besitzt diese Abhängigkeit? Die Besitzer der Tanker. Ihre täglichen Preise sind die höchsten auf der Welt – denn die Knappheit zeigt sich darin, was ein Schiff pro Tag verdient. Und sie drucken weiterhin zu.Sehr große Rohstofftransporter verursachen im März täglich etwa 400.000 Dollar an Kosten.Und auf der Route vom Persischen Golf bis China.Die Tagespreise für Supertanker lagen im August bei über 500.000 Dollar.. Die Einnahmen von Frontline stiegen im ersten Quartal 2026 um 67 Prozent gegenüber dem Vorjahr.Und Scorpio Tankers hat gerade seinen stärksten Quartal aller Zeiten verzeichnet –Nettogewinn von 387,5 Millionen Dollar im Vergleich zu 73,5 Millionen Dollar im Vorjahr..

Die Disziplin, die die „Chokepoint-Theorie“ verlangt, ist, dort anzuhalten und den Preis zu überprüfen. Die Tanker sind nicht unbekannt. Der Kurs von Frontline ist für das Jahr etwa um 125 Prozent gestiegen; bei Teekay Tankers sind es etwa 89 Prozent; bei DHT etwa 80 Prozent; bei Scorpio mehr als 60 Prozent. Alle vier Unternehmen handeln nahe ihren 52-Wochen-Hochs. Die Bewertung zeigt also, was der Markt bereits glaubt. Das trailing Price-to-Earnings-Verhältnis von Frontline beträgt etwa 7 – das scheint anfangs extrem billig für eine solche Leverage zu sein. Doch das Forward P/E-Verhältnis liegt in den mittleren Fünfzigern. DHT, Teekay und Scorpio zeigen das gleiche Muster: Das trailing P/E-Verhältnis liegt weit unter zwei Ziffern, das Forward P/E-Verhältnis ist jedoch zwei bis drei Mal höher. Die Investoren zahlen nicht für die Erträge, die jetzt steigen – sie zahlen vielmehr für Erträge, die sie erwarten, dass sie wieder sinken werden. Denn die Zyklen bei Tankern führen immer zu einer Rückkehr zum Ausgangszustand. Und die Zinssteigerungen, die durch den Krieg entstehen, werden genauso betrachtet wie alle Zinssteigerungen im Zusammenhang mit Kriegen – als etwas, das irgendwann enden wird.

Der Unterschied zwischen dem „Trailing“ und dem „Forward“-Wert ist also die gesamte Investitionsfrage – und er hat sowohl positive als auch negative Auswirkungen. Wenn man glaubt, dass der „Chokepoint“ langfristig bestehen wird, dann ist der aktuelle Anstieg des Preises nur eine Bestätigung dafür, dass die Situation stabil ist. Der Forward-P/E-Wert hingegen ist ein Zeichen dafür, dass das Marktumfeld nicht klar ist – und man riskiert daher, zu spät zu investieren. Wenn man jedoch glaubt, dass Frieden zurückkehrt, dann ist der Forward-P/E-Wert ein Zeichen dafür, dass das Marktumfeld vernünftig ist – und die aktuellen Erträge sind eher ein Tiefpunkt, an dem man gerade falsch investiert hat.

Zwei Warnungen halten die Karte „wahre“ – also korrekt –. Die erste Warnung ist, dass ein geschlossener Passwinkel nicht für Tanker vorteilhaft ist: Ein geschlossener Meerstrich bedeutet, dass kein Öl mehr vorhanden ist, um transportiert zu werden. Die Fracht, die normalerweise diese 500.000 Dollar pro Tag Kosten verursacht hätte, verschwindet einfach. Der Handel bedeutet also nicht „Hormuz ist geschlossen“, sondern „Hormuz ist zu gefährlich für normale Schifffahrt, aber weit genug offen, sodass das Öl trotzdem weiter transportiert werden muss“. Die zweite Warnung betrifft die Kosten: Die Versicherung für diese Routen ist gestiegen.Etwa 1–3 Prozent des Wertes der Schiffshülle bis zu 7,5–10 Prozent.In wenigen Wochen – und mit…Ein VLCC im Wert von 200–300 Millionen Dollar.Dieser „Premium“ ist echter Geldverlust – jede Reise, die in der Nähe des Sturzgebirges stattfindet, führt dazu, dass Geld verloren geht.

Die nützliche Gewohnheit ist, das UKMTO-Bulletin nicht als etwas isoliert zu betrachten. Jedes einzelne Element des Bulletin ist nur ein Datenpunkt in einer Abfolge von Informationen, die zeigen, dass die Bindungsbeschränkungen bezüglich des globalen Öls von einer „umgehenbaren“ Situation zu einer „unersetzlichen“ Situation geworden sind. Diese Veränderung macht die Einnahmen der Tanker möglich. Was das Bulletin jedoch nicht sagt, ist, ob der Markt bereits dafür bezahlt hat – und bei diesen Aktien zeigt der Unterschied zwischen den heute erzielten Einnahmen und den zukünftigen Preisen, ob der Markt bereits auf das Ende des Krieges vorbereitet ist. Der „Chokepoint“ ist also bestätigt. Ob es sich noch um einen günstigen Kaufpreis handelt, ist eine andere Frage.