Der Absturz der virtuellen Fluggesellschaft von Amazon

Am Nachmittag des 6. September stürzte ein Boeing 767 mit dem Amazon-Logo von der Landebahn 30 am Miami International Airport ab. Es überschlug sich über einen Zaun und eine Straße, die von Lagerarbeitern genutzt wurde. Anschließend landete das Flugzeug neben einem Parkplatz, der für ein Amazon-Lager dient. Danach begann das Flugzeug zu brennen.Fünf Menschen starben und fünf wurden verletzt.Und einer der am häufigsten genutzten Flughäfen Amerikas war den ganzen Nachmittag über geschlossen. Die Presse nannte das einen Flugzeugunfall im Amazongebiet. Das ist die eigentliche Problematik – denn aus rein operativer Sicht war es eher das Gegenteil.

Das Flugzeug mit Registrierungsnummer N1997A.Was war das ursprüngliche Flaggschiff des Amazon Air-Programms?„Amazon One“ – das erste Flugzeug mit der blauen Prime Air-Logotypenfarbe. Beim Flug von San Juan wurde es von 21 Air geflogen, einem kleinen Frachtflugzeugunternehmen, das unter dem eigenen Betriebslizenz von 21 Air operierte. Amazon Air hat solch ein Flugzeug nie besessen. Es ist eher kein Flugzeugunternehmen, sondern vielmehr ein Verwalter der Flugzeuge anderer Personen – die Marke, die Routen und die Kunden gehören zu Amazon, während die Besatzung, die Wartung, die Versicherung und die rechtlichen Verpflichtungen zu anderen Personen gehören.Die Bauunternehmen fliegen etwa 105 Flugzeuge für das Unternehmen..

Die Fluggesellschaft, die ihre Flügel ausleiht

Diese Aufteilung der Arbeit ist ein bewusster Entwurf über einen Jahrzehnt hinweg. Amazon startete seine eigene Flugnetzwerke im Jahr 2016 – nicht, um Flugzeuge zu fliegen, sondern um die Kontrolle von FedEx und United Parcel Service über die schnelle Lieferung zu brechen. Das Ziel war es, die Geschwindigkeit der Prime-Lieferungen zu erhöhen. Die Möglichkeit, überschüssige Kapazitäten an Dritte zu verkaufen, entstand erst später. Die Flüge wurden auf „CMI“-Bedingungen vermietet – Crew, Wartung und Versicherung wurden von denjenigen übernommen, die die entsprechenden Zertifikate besitzen, die Wartung durchführen und das Risiko tragen.Während Amazon das Markenzeichen, den Zeitplan und die Routing-Logik behält,.

Was die Geschichte interessant macht, ist die Situation zwischenzeitlich. Amazon trennt sich von Atlas Air – seinem langjährigen und einst dominierenden Partner.Verlagert seine Heimnetzwerke auf eine Reihe kleinerer Anbieter.Unter ihnen ist 21 Air – ein Unternehmen mit Sitz in Miami, das von Jim Crane kontrolliert wird. Jim Crane ist der Besitzer der Houston Astros.Im November 2024 begann man mit der Bedienung von sieben 767-Flugzeugen für Amazon.Nachdem die Flugzeuge übernommen wurden, die von Atlas betrieben wurden, verspricht Amazon dem Flugzeugunternehmen eine Garantie.Zahlung für eine Mindestanzahl an Flugstunden – unabhängig vom Gewicht des Flugzeugs.– Im Grunde genommen wird ein Block von Lift-Angeboten zu festen Bedingungen gekauft.

Das ist der Vorteil – und beide Aspekte sind für jeden Investor wichtig. Der Wert eines nationalen Flugnetzwerks – die Geschwindigkeit, die Unabhängigkeit von dem Duopol der Fluggesellschaften sowie das Recht, Frachttransporte aufgrund der verfügbaren Kapazität anzubieten – entsteht für Amazon größtenteils kostenlos, ohne dass die Kosten für den Besitz einer Fluggesellschaft anfallen. Doch das Risiko, das das Netzwerk birgt, liegt ganz allein in den Händen von Unternehmen mit niedrigen Margen, die um die Geschäfte von Amazon konkurrieren. Amazon ist ein Monopsonist-Käufer von Dienstleistungen: Es kann die Preise und Bedingungen unter den Anbietern senken. Die Sicherheit ist hingegen eine Kosten, die die Anbieter tragen müssen – und wird von den Regulierungsbehörden kontrolliert, nicht von Amazons Buchhaltung.

Wo der Unfall stattfindet

Ein tragischer Unfall ist der Moment, in dem die Architektur auf ihre Belastungen prüft. Für Amazon selbst sind die finanziellen Auswirkungen gering – eine Unternehmensgröße dieser Art wird keine fünf Todesfälle im Gewinn- und Verlustrechnungsbericht berühren. AInvest’s Signal bestätigt weiterhin, dass das Aktienunternehmen „kaufen“ geeignet ist – unbeeinträchtigt durch diesen Vorfall. Die Last fällt stattdessen auf den kleinen Betrieb, dessen Zertifikat mit dem Flugzeug verbunden war, auf die Kosten für Versicherungen und Compliance-Kosten, die durch einen tragischen Unfall entstehen, sowie auf das Angebot des Modells als günstige, flexible Möglichkeit zur Betriebsführung einer Fluggesellschaft.

Es gibt eine zweite, institutionelle Dimension, die diese Tragödie offenbart. Miami ist unter den wichtigen Flughäfen außergewöhnlich – es fehlen dort die „anpassungsfähigen Liegeflächen“, die normalerweise an den Rollplätzen liegen.An mehr als 120 US-Airports – und es wurden Hunderte von Überbuchungen vermieden.Amazon’s Logistiknetzwerk hat die schweren Flugzeuge in eine dicht besiedelte Zone geführt – wo der Startbahnende auf eine öffentliche Straße sowie einen Lagerbereich trifft. Das ist ein Hinweis darauf, dass selbst das am besten entwickelte Netzwerk Risiken mit sich bringt, die von der Infrastruktur zurückgehen, die es nutzt. Die meisten Vorfälle mit überlanger Landung auf der Startbahn töten niemanden auf dem Boden – die Ursache hier liegt sowohl in der Geometrie als auch in der Landung selbst.

Die eigentliche Frage ist nicht, ob die Aktien von Amazon auf diese Weise bewegt werden werden. Es geht vielmehr darum, ob dieser Unfall dazu führt, dass die Regeln bezüglich der Outsourcing-Vorgänge verändert werden müssen – nämlich eine strengere Überwachung der CMI-Betreiber, höhere Sicherheitsstandards in den nächsten Verträgen oder ein langsamer Rückzug zu Dienstleistern, die keine Beteiligung an den Risiken haben. Amazon hat seine Fluggesellschaft so konzipiert, dass die operativen Risiken bei anderen übernommen werden. Die outsourcierte Risiken werden nicht abgeschafft – sie werden nur neu bewertet: in Form von Menschenleben und in Form der Versicherungskosten sowie der Kontrollen, die durch einen tödlichen Unfall entstehen. Ein Investor sollte dieses Ereignis nicht als eine Zahl auf dem Gewinnbericht betrachten, sondern als einen ersten Teil des tatsächlichen Kostens der „virtuellen“ Fluggesellschaft.