CN ist nicht gegen die große Eisenbahn-Konsolidierung. Sie fordert lediglich eine Bezahlung in Form von Immobilien im Bereich der Eisenbahnen im Mittleren Westen.

Canadian National ist das Eisenbahnunternehmen, gegen das man normalerweise Wert legt – im Gegensatz zu Union Pacific-Norfolk Southern.Es handelt sich dabei um die kanadische Klasse I, die tief in den US-Midwest vordringt. Sie ist der Konkurrent zu den Netzwerken um Chicago sowie zu den Grenzübergängen am Mississippi – Orte, die von einer großen amerikanischen Eisenbahnvereinigung bedroht werden könnten. Wenn also CN diese Woche Dokumente einreichte, um einen Teil des Midwests zu erhalten, könnte man annehmen, dass sie versuchen will, die Fusion zu verhindern.

Das ist nicht der Fall. CN bittet die Surface Transportation Board (STB) – die Behörde, die alle wichtigen Eisenbahnkonsolidierungen prüft –, in die Genehmigung selbst etwas hinzuzufügen, was eher wie eine Belohnung aussieht und nicht wie ein Einwand.Die erste Spur von Kansas City – einschließlich einer Mietvereinbarung für den Neff Yard von Union Pacific.Die Anteile an den beiden gemeinsamen Eisenbahnstrecken, die an den wichtigen Punkten der Region liegen; sowie das Recht, Züge über einen wichtigen Abschnitt von Illinois zu fahren. Die angegebene Zweckbestimmung ist…Bewahren die Eisenbahnwettbewerbsfähigkeit und erweitern die Kundenoptionen im Mittleren Westen.Es ist real und es lohnt sich, es ernst zu nehmen. Lesen Sie es sorgfältig – es handelt auch von der Tatsache, dass CN für die physischen Eisenbahnaktiva bezahlt wird, da sie nicht im Weg stehen.

Das Abkommen erforderte, dass CN still bleibt.

Union Pacific bietet an, Norfolk Southern zu übernehmen.etwa 20,1 Milliarden DollarEtwa drei Viertel des Kapitals wurden in Aktien umgewandelt, der Rest in Bargeld – so entstand die erste Eisenbahnlinie, die die US-Küste von Ost nach West durchquert. Es handelt sich dabei um etwa 52.000 Meilen Gleise unter einer einzigen Gesellschaft, anstatt von zwei Gesellschaften, die die Züge im Landesinneren verbinden. STB klassifizierte den Plan als „bedeutende“ Transaktion und akzeptierte das Angebot Ende Mai.Die Fertigstellung wird gegen Mitte 2027 erwartet..

In dieser Überprüfung nehmen die Konkurrenzbahnen nicht einfach nur danebenstand. Sie intervenieren, erheben Einwände, stellen Bedingungen und versuchen, das Leben der gemeinsamen Gesellschaft zu erschweren. Das ist die Macht, die CN hatte. Im Juli nutzte sie diese Macht.CN und Union Pacific haben ein verbindliches Abkommen unterzeichnet.Darin stimmte CN zu, gegen die Fusion nicht vorzugehen. Im Gegenzug würde sie Zugang zu Kansas City erhalten, die Beteiligungsanteile am Terminal sowie die Rechte bezüglich der Betriebskosten – all das hängt jedoch von der Genehmigung durch STB und dem tatsächlichen Abschluss des Geschäfts ab.

Die gemeinsamen Terminals sind das „Tripwire“ des gesamten Systems.

Der Mechanismus, der dazu führt, dass das funktioniert, ist die wichtigste Komponente. In Kansas City und St. Louis werden nicht nur von den großen Eisenbahnen bedient, sondern auch von gemeinsam gehaltenen Terminals – nämlich der Kansas City Terminal Railway und der Terminal Railroad Association of St. Louis. Diese Unternehmen betreiben die Gleise und Anlagen, an denen mehrere Eisenbahnen zusammenkommen und den Verkehr austauschen. Wer diese Terminals kontrolliert, kontrolliert auch den physischen „Engpass“, durch den alle anderen Eisenbahnen vorbeigefahren müssen.

Das ist genau die Konzentration, die dazu führen kann, dass eine transkontinentale Fusion gefährdet wird. Wenn die zusammengeführten Unternehmen von UP-NS sowohl die Eisenbahnstrecken entlang der Grenze als auch den Terminal selbst kontrollieren, könnte das den Konkurrenten schaden, die von dieser Verbindung abhängig sind. Die STB hat dies bereits festgestellt: Die erste Anmeldung von UP-NS wurde abgelehnt – teilweise wegen der unvollständigen Unterlagen bezüglich des Terminals. Zudem wurde von den Anbietern eine Verpflichtung verlangt, ihr Anteil am St. Louis-Terminal aufzugeben, damit die Anmeldung akzeptiert werden konnte.Die Bewerber sind freiwillig bereit, ihre Besitzverhältnisse oder Kontrolle zu aufzugeben.Des Terminals, um eine Steuerungsanwendung zu vermeiden.

Der Juli-Deal verwandelt das, was für die Fusion ein Problem war, in etwas, das CN geht.Die Interessen von Norfolk Southern bezüglich KCT und TRRA würden an CN übergehen.Die Terminalbetriebsrechte, die eigentlich im zusammengeführten Eisenbahnnetz liegen sollten, werden stattdessen dem Konkurrenten übergeben, der am meisten einen Zugang zu diesen Gateways benötigt – eine saubere Lösung für das Problem des Überschneidens der Berechtigungen. Dadurch erhält CN die Gebiete, die es bisher nicht kontrolliert hat.

Was ein Eisenbahnunternehmen bekommt, weil es nicht widerspricht…

Für CN ist das eine günstige Methode zur Entwicklung von Infrastruktur. Man erhält die Betriebsrechte, eine Baulizenz sowie Anteile an gemeinsamen Terminien – ohne dass man dabei den Rasen von jemand anderem zerstören muss.Die Unterlagen nennen bestimmte Städte im zentralen und südlichen Illinois sowie in Iowa, in denen die Fusion dazu führen würde, dass die Sendungen von zwei verschiedenen Eisenbahnverbindungen auf eine einzige verlagert werden könnten.Und Orte wie Des Moines, wo die Verteilung 3 zu 2 ist – der Sinn dieser Bedingungen ist, dass CN als alternative zweite Option auftritt. Das ist also der Wettbewerb, von dem im Text die Rede ist. Und das ist tatsächlich das, was die Spediteure an diesen Orten erhalten würden.

Aber man muss die richtige Unsicherheit zu diesem Ergebnis hinzufügen. Die Bedingungen von CN hängen von zwei Dingen ab, die sie nicht kontrollieren können: der Tatsache, dass die STB diese Bedingungen vorgibt, und der Frage, ob die UP-NS-Konsolidierung tatsächlich stattfindet. Eine große Eisenbahnkonsolidierung kann zu jeder Zeit fehlschlagen. Wenn das passiert, gehen auch die Anteile von CN in Kansas City und den Terminals verloren – und CN ist wieder nur noch der Konkurrent, der es vorher war, ohne seine Vorteile. Das Unternehmen betrachtet diesen Deal als eine Möglichkeit, den Zugang zu wichtigen Märkten zu bewahren – trotz der „erheblichen strukturellen Veränderungen“ in der Branche. Das ist verständlich – aber es sind gerade diese strukturellen Veränderungen, nicht die eigenen Ausgaben, die dazu führen, dass CN in dieser Situation steckt.

Die wichtigere Frage für den Aktionär ist: Wie viel Wert hat das Wachstum des Unternehmens? CN notiert bei etwa 121 Dollar – ein Anstieg von rund 22% in diesem Jahr. Das Marktumfeld ist also bereits großzügig gegenüber CN, einem Unternehmen, dessen üblicher Wachstumsprozess eher langsam und reguliert ist. Der Zugang zum Mittleren Westen hat echten Optionwerts – eine Möglichkeit, die CN noch nie hatte. Doch dieser Optionwert beruht darauf, dass der größte Konkurrent eine Fusion durchführt, wodurch das Unternehmen größer und effizienter wird. Man feiert selten den Tag, an dem der Konkurrent eine Fusion durchführt – denn dadurch erhält man zwar einen Trostpunkt, aber auch Risiken.

Das ist die Kernaussage: CN erhält Geld für Immobilien und Terminalaktien in Kansas City – um mit dem zu klarieren, was sie bedroht. Die Bedingungen werden als Schutz der Entscheidungsfreiheit der Sendenden dargestellt. Für einen Investor bedeutet das: CN hat seine Möglichkeit, sich zu stellen, in Geld umgewandelt – und bekommt dafür eine „Bahn“ dazu.