Chinesische E-Autos können die US-Wall nicht überwinden – der Preiskrieg zerstört alle. Die Wall deckt nichts ab.

Der erste Domino ist öffentlich bekannt – der nächste hingegen wird noch falsch bewertet. In diesem Fall ist der öffentliche Domino – derjenige, über den die Schlagzeilen berichten – der am wenigsten wertvolle für Ihre Aufmerksamkeit ist.

Jason Calacanis, der Technologieinvestor, warnte diese Woche davor, dass…Die Einführung chinesischer Elektrofahrzeuge in die USA würde „das Ende der US-Motorsportindustrie“ bedeuten.Man argumentiert, dass die Verbraucher gerne Autos kaufen werden, die die amerikanischen Preise um Tausende von Dollar unterbieten.Der Auslöser war ein Senator aus Michigan, der Gerüchte erwähnte, dass Präsident Trump die Handelsbarrieren gegen China in einem Handelsabkommen lockern könnte. Das Weiße Haus gab keine Anzeichen dafür erkennbar, dass diese Maßnahmen zurückgezogen werden könnten.Lassen Sie das apokalyptische Verb beiseite.

Bevor ein einziger chinesischer Elektroauto einen amerikanischen Weg erreicht, muss er zwei Wände überwinden – und genau das wird in der Geschichte „Das Ende der Industrie morgen“ leise übersehen. Das erste Hindernis ist die Zollregelung:Die USA erhöhten die Bestimmungen des Section 301 bezüglich chinesischer hergestellter Elektrofahrzeuge im Jahr 2024 auf 100%.. Wenn man die älteren Truppen zählt, liegt der effektive Dienstbetrag bei etwa 125%. Zudem verbietet eine Vorschrift des Handelsministeriums, die seit März in Kraft ist, die Software für verbundene Fahrzeuge, die chinesische Herkunft hat.Der Gerücht über die Abschaffung einer Zolltarifregelung bringt nichts, solange die „Softwaremauer“ weiterhin besteht. Eine Invasion, die beide Muren gleichzeitig überwinden muss, ist eine unwahrscheinliche Option – und auch so bewertet wird.

Das deutet auf den „Rand“ hin, der sich tatsächlich bewegt: Die Mauer schützt die US-Grenzen – und nichts anderes. Chinesische Automobilhersteller haben bereits alle Orte erobert, zu denen die Mauer nicht reicht. Und das geschah genau durch die Eigenschaften, die Calacanis beschrieben hat.Chinesische Fahrzeuge machen ein Viertel des mexikanischen Marktes aus. Einige Modelle kosten unter 20.000 Dollar. Kanada zahlt eine Zolltarif von 6,1% auf bis zu 49.000 chinesisch hergestellte Elektrofahrzeuge pro Jahr.. Die Exporte chinesischer Personenwagen stiegen im August um 77,5 Prozent im Jahresvergleich. Die Auslieferungen von BYD ins Ausland erhöhten sich um 134,5 Prozent.Das Verbraucherverlangen ist real – nicht hypothetisch.

Das ist der Kontrollpartner – dort hört es auf, ein Sektorheatmap zu sein, und wird zu einem echten Mechanismus. Stellantis ist ein Automobilhersteller mit Sitz in Detroit. Sein Markt ist Europa – genau der Markt, auf dem die chinesische Preiskampagne ihren Anfang nahm. Der Aktienkurs von Stellantis beträgt momentan etwa 16 Milliarden Dollar, wobei das Kurs-Gewinn-Verhältnis etwa 0,22x beträgt. GM liegt bei etwa 75 Milliarden Dollar, Ford bei etwa 56 Milliarden Dollar. Beide Unternehmen sind im Jahresvergleich gestiegen: GM um etwa 5%, Ford um etwa 6–7%. Tesla hingegen, der einzige US-amerikanische Hersteller, der direkt in den globalen Preiskampf in China und Europa eingreift, ist bisher um etwa 19% gesunken.

Wenn man diese Divergenz richtig versteht, wird die ganze Situation klarer. Der Wert von GM und Ford liegt nicht in ihren Elektrofahrzeugen – deren Geschäfte haben Milliarden an Kosten verursacht. Vielmehr liegt der Wert in den Truck- und SUV-Fahrzeugen mit hohem Marge, die sie an den Käufern in Nordamerika verkaufen. Die „Mauer“ tut ihre Arbeit – und sie tut sie so perfekt, dass die Unternehmen, die sie schützt, eigentlich Monopole für ein einziges Produkt sind. Stellantis und Tesla sind zurückgefallen – nicht weil sie etwas Falsches getan hätten, sondern weil sie außerhalb dieser „Mauer“ stehen, auf dem globalen Markt, wo die chinesischen Kosten bereits die Preise bestimmen.

Das ist der erste Anflug. Der zweite Anflug beginnt, wenn man beobachtet, was die geschützten Unternehmen mit dem „Buffer“ machen, den sie erhalten haben. Das durch Tarife unterstützte Oligopol ist auf der Cashflowebene ruhig – aber es kann nicht alleine ein wettbewerbsfähiges Elektrofahrzeug herstellen. Deshalb öffnet es still die Tür für genau die Unternehmen, die in der Rhetorik kritisiert werden. Ford hat Gespräche mit Geely, um chinesische Autos über seine eigenen Strukturen in den Markt zu bringen. GM importiert bereits die Batteriezellen von CATL und arbeitet mit seiner chinesischen Joint-Venture SAIC-GM-Wuling zusammen, um in Mexiko zu produzieren.Stellantis besitzt bereits einen Anteil von 21% an der chinesischen Firma Leapmotor sowie eine Mehrheitsbeteiligung an einem Joint Venture. Das Unternehmen plant, diesen Anteil weiter auszuweiten – insbesondere in Mexiko und Kanada.Das ist keine Schutzgeschichte. Es handelt sich dabei um ein Unternehmen, das die Mauer als Verhandlungsposition betrachtet – nicht als Identität.

Das führt dazu, dass der Verstärker und der Firewall an beiden Seiten stehen. Der Verstärker ist das Zeichen für Chinas Kontrolle über die globale Kostenstruktur – sowie die Abhängigkeit der Hersteller von einem immer kleingriffigen Pool an nordamerikanischen Produktlinien. Wenn der Anteil der Elektroautos weiter zunimmt, während ihre einzige profitable Produktlinie bereits durch die Konkurrenz ersetzt wird, dann erleben sie eine langsame Schrumpfung ihrer Margen. Der Firewall ist dabei die „Doppelwand“ selbst – sowie die Regeln des USMCA, die es verhindern, dass mexikanisch hergestellte chinesische Autos im Duty-Free-Markt verkauft werden können.Ein Test von 75 Prozent nordamerikanischen Inhalts gemäß dem Handelsabkommen ist eine hohe Anforderung für einen Lieferkettenprozess, bei dem Batterien, Motoren und Software aus China bezogen werden.Im Moment ist der Firewall aktiv – deshalb können die geschützten Namen an den gewünschten Orten handeln.

Hier würde die Kette reißen – und das ist wichtig, denn die Gerüchte über einen Handelsdeal zielen direkt auf beide Mechanismen ab. Das erste Anzeichen einer echten Eröffnung – und nicht nur im Medienbereich – wäre eine konkrete Anpassung der Regeln bezüglich des Softwarestandards für vernetzte Fahrzeuge. Die Zollsenkungen haben damit nichts zu tun. Es gibt bereits ein Vorbild dafür:Die Regierung hat es bereits erlaubt, dass die von Geely betriebenen Volvo-Fahrzeuge weiterhin mit chinesisch entwickelten Softwarelösungen verkauft werden können.Es wird eine Möglichkeit geschaffen, um einen ähnlich strukturierten Zugang zu ermöglichen. Die zweite Option wäre eine neu verhandelte USMCA-Verordnung, die die Anforderungen bezüglich des nordamerikanischen Inhalts reduziert. Dadurch wird die „Rücktür“ Mexikos in eine „Vordertür“ verwandelt – eine Tür, die durch keine Tarife geschlossen werden kann. Entweder einer dieser Weg…Die Prognose, dass bis 2030 eine Art chinesischer Autos auf amerikanischen Straßen vorkommen werden, wurde von unabhängigen Analysten vorgeschlagen.Es wird keine Annahme mehr sein, sondern ein Zeitplan.

Man muss das in ein Portfolio umwandeln – dann sind die Risiken nicht mehr nur eine einzige schockierende Nachricht. Wenn man einen Indexfonds besitzt, besitzt man die „US-Automobilindustrie“. Dabei handelt es sich meist um Unternehmen wie GM, Ford und Stellantis – drei Unternehmen, deren Gesamtwert auf den Gewinnen aus Verbrennungsfahrzeugen beruht, die durch Handelsregeln geschützt werden. Das Risiko besteht nicht darin, dass chinesische Autos auftauchen und Detroit umwerfen könnten. Es ist vielmehr die Situation, in der es zwei Herausforderungen gibt: ein weltweiter Preiskampf, der dazu führt, dass die Unternehmen, die von Handelsregeln geschützt werden, keine konkurrenzfähigen Elektrofahrzeuge entwickeln können. Zudem wird die politische Situation langsam immer schwieriger – und das bedeutet, dass die Schutzmaßnahmen, die die Unternehmen haben, nicht mehr wirken können. Die wichtigen Indikatoren für das Risiko sind nicht gerade Tarife – sondern die Softwareregeln sowie die USMCA-Inhaltsprüfung. Das sind die „Waffen“, mit denen Gerüchte nicht durchkommen können – und mit denen Geschäfte möglich sind.

Die Kette endet nur dann weiterläuft, wenn ein kanadischer oder mexikanischer Hersteller durch die Softwareregeln heimlich Technologie exportiert – oder wenn ein alter Hersteller eine chinesische Joint-Venture unterzeichnet, die die Technologie in seine eigenen Fabriken importiert. Die Kette endet, wenn die Zölle und die technologischen Barrieren bestehen bleiben und die Gewinne der nordamerikanischen Brennstraßenfirmen dazu führen, dass GM und Ford weiterhin Geld verdienen können – und genau das ist auch heute der Fall. Deshalb sind sie weiterhin erfolgreich, während die global bedeutenden Unternehmen ins Wanken geraten. Der „Ende der Branche“ ist nur in den Märkten wirklich vorhanden, die von diesen Barrieren nicht betroffen sind. Dort ist der „Ende“ bereits eingetreten – und die Aktienkurse sind das Zeichen dafür.