China hat kein Ziel von 70 Prozent Elektrofahrzeuge festgelegt. Stattdessen hat es etwas Schlimmeres mit den Elektrofahrzeugaktien gemacht.

Ein Schlagzeile besagte, dass China in seinem neuesten fünfjährigen Plan ein Ziel von 70 Prozent Elektroautos bei den Neuwagenverkäufen setzt. Diese Zahl klingt wie eine Art „Kraft der Regierung“ hinter der Umstellung auf Elektrofahrzeuge – und sie könnte auch als Vorteil für die öffentlich gehandelten chinesischen Automobilhersteller gelten. US-Investoren kaufen diese Automobilhersteller daher.

Der Schlagzeileinhalt ist sowohl in ihrer Prämisse als auch in ihren Implikationen falsch. Die Zahl von 70 Prozent war nur eine Vorhersage.Der Gründer von BYD, Wang Chuanfu, wurde im Jahr 2021 gegründet.Der 15. Fünfjahresplan Chinas, der im März 2026 genehmigt wurde, tat das Gegenteil von dem, was eigentlich geplant war: Die Elektrofahrzeuge wurden nicht als strategische Priorität festgelegt. Sie wurden somit aus der Liste der wichtigsten Projekte entfernt.Strategische Industrien – zum ersten Mal seit über einem Jahrzehnt..

Das ist keine Schlagzeile über die Richtung der Politik. Es handelt sich vielmehr um eine Anzeige bezüglich des Zustands der Industrie – und das ist wichtig für alle, die chinesische EV-Aktien besitzen oder beobachten.

Hier ist das tatsächliche Bild: Elektroautos machen bereits etwa die Hälfte aller neuen Autoverkäufe in China aus. Zudem hat die Regierung einen offiziellen Plan zur Reduzierung des Kohlenstoffausstoßes entwickelt.Bis 2030 werden nur 30 Prozent der gesamten Fahrzeuge auf der Straße als Ziel haben.Der Markt erreichte das Halbmeilenziel bezüglich der Verkäufe – ohne dass eine Regierungsverordnung notwendig war, um ihn weiter voranzutreiben. Was die Regierung jedoch klären muss, ist, was genau dazu geführt hat, dass diese Zahl erreicht wurde.

Die chinesische EV-Industrie ist in dem Zustand gefangen, den Analysten als „Involution“ bezeichnen – eine Situation, in der es um den niedrigsten Preis geht, was keine normale Marktkompetenz ermöglicht. Die lokalen Regierungen unterstützen unrentable Hersteller, um die Arbeitsplätze zu schützen. Das Ergebnis ist ein Sektor, in dem Automobilhersteller die Zahlungen an Lieferanten weit über den normalen Bedingungen hinaus verzögern, Produkte zu Preisen verkaufen, die nicht den vollen Produktionskosten entsprechen, und neue Autos als „Gebrauchtwagen“ verkaufen, um die von den Herstellern vorgegebenen Preiseffekte zu umgehen. Der Preiskampf hat in den letzten drei Jahren die Einnahmen der Industrie zerstört – die durchschnittlichen Fahrzeugpreise sind stark gesunken, da die Hersteller ihre Produkte unterhalb der tragbaren Margen verkaufen.

Aufgrund der Kapazitäten ist das Problem strukturell. Chinesische Fabriken können jährlich mehr als 50 Millionen Fahrzeuge produzieren. Die inländische Nachfrage liegt bei etwa 23 Millionen Fahrzeugen. Das entspricht einem Auslastungsgrad von etwa 50 Prozent – ein Niveau, bei dem es für jeden Hersteller vernünftig ist, die Fabriken weiterhin in Betrieb zu halten. Doch das kollektive Ergebnis ist eine Preisbildung für alle.

Der Ausschluss aus dem fünfjährigen Regierungsplan ist eine Reaktion auf diese Realität – nicht ein Verzicht auf die Elektrifizierung. Der Plan betrachtet Autos nun als Teil des Wohnungssektors: Es handelt sich dabei um einen Konsumsektor, in dem die Einkaufsbeschränkungen aufgehoben werden sollten, um die Ausgaben zu fördern – und nicht um einen strategischen Industriebereich, der gezielte Unterstützung benötigt. Quantentechnologie, Bioverarbeitung, Wasserstoffenergie und Kernfusion haben die Elektroautos als wichtige Wachstumsquellen ersetzt. Präsident Xi Jinping forderte die Beamten auf, „nicht voreilig neue Initiativen einzuführen“ – und fragte, ob jede Provinz tatsächlich AI, Rechenleistung und Elektroautos fördern sollte.

Für US-Investoren ist die Frage, welche Unternehmen den Krisenprozess überleben werden – und ob diese Unternehmen angemessen bewertet werden. Heutzutage gibt es in China etwa 130 Elektrofahrzeugmarken. Analysten und Branchenbeobachter gehen davon aus, dass die meisten Unternehmen das Jahrzehnt nicht überstehen werden.

Die Zahlen bezüglich der Unternehmen, die an den US-Märkten notiert sind, zeigen zwei verschiedene Arten von Unternehmen. BYD ist das größte Anbieter von Elektroautos weltweit – es ist das einzige Unternehmen, das weiterhin echten Gewinn macht. Sein aktuelles P/E-Wert beträgt 22, das zukünftige P/E-Wert 13. Zudem wird BYD zu einem Preis von 0,8x den Umsatz pro Einheit verkauft. Der Gewinn von BYD im ersten Halbjahr 2026 sank um 21% gegenüber dem Vorjahr. Doch die Margen stiegen von 18,01% auf 18,85%. Das bedeutet, dass das Unternehmen trotz des Preiskampfes seinen Umsatz behält und seine Erträge pro Einheit verbessert. Der Wachstumspfeiler im Ausland trägt die Hauptlast – die Exporte stiegen im ersten Quartal 2026 um 50%, und machten 45% der Gesamtanlieferungen aus. BYDs CEO Wang Chuanfu nennt dies „die brutalste Phase des Kampfes“.

Die drei in den USA gehandelten Start-ups – NIO, XPeng und Li Auto – zeichnen ein anderes Bild. Und das liegt nicht nur daran, dass sie kleiner sind. Sie werden auch weiterhin unter Druck gesetzt.

NIO wird zu einem Preis von 3,58 US-Dollar gehandelt, mit einem Marktkapitalisierung von 8,97 Milliarden US-Dollar. Die Umsätze wachsen im Jahresvergleich um 74%. Der Bruttogewinn steigt um 195%. Das klingt beeindruckend – aber wenn man die restlichen Kennzahlen betrachtet: ein Betriebsmarge von -8%, eine ROIC von -14% und ein freier Cashflow von -439 Millionen US-Dollar in den letzten zwölf Monaten. Das Unternehmen verbrennt Geld schneller als es generiert – und finanziert somit seine Expansion, während der Markt sich auf zehn dominierende Unternehmen konzentriert. Der Aktienkurs ist im letzten Jahr um 45% gefallen.

XPeng hat mit einem Kurs von 10,34 US-Dollar und einem Marktkapitalisierung von 9,9 Milliarden US-Dollar eine bessere Leistung bezüglich des Cashflows erbracht – insgesamt 702 Millionen US-Dollar freier Cashflow in den letzten zwölf Monaten, ein Anstieg von 216% gegenüber dem Vorjahr. Doch es gibt weiterhin negative Gewinne, einen negativen Forward P/E-Koeffizienten sowie ein EV-to-Sales-Verhältnis von 1,1x, was unter der Annahme beruht, dass die aktuellen Umsätze bestehen bleiben. Die Lieferungen haben sich nicht in den Top-10 in China platziert. Der Aktienkurs ist im vergangenen Jahr um 52% gefallen.

Li Auto ist das am besten verständliche Beispiel – schließlich war es das am erfolgreichsten geführte Unternehmen von den drei. Mit einem Marktkapitalisierung von 12 Milliarden Dollar und einem Preis von 11,65 Dollar beträgt Li Autos Cashreserve 5,9 Milliarden Dollar. Der Unternehmenswert liegt nahe bei Null. Das Bilanzbild ist jedoch nicht gut: Die Umsätze sind im Vergleich zum Vorjahr um 22% gesunken, der Bruttogewinn ist um fast 49% abgenommen, und der freie Cashfluss beträgt negative 2,1 Milliarden Dollar. Der Verhältnis zwischen Unternehmenswert und Umsatz von Li Auto beträgt 0,03 – eine Zahl, die der Markt als Indikator für Unternehmen verwendet, deren Bedeutung nachlassen wird. Der Aktienkurs ist im letzten Jahr um 54% gefallen.

Vergleichen Sie diese Bewertungen mit Tesla – deren Aktienkurs 13,9-mal über dem Umsatz liegt und der Faktor P/E bei 454 beträgt. Die chinesischen Start-ups erscheinen auf den üblichen Kennzahlen günstig. Doch sie verkaufen nicht das gleiche Produkt. Teslas Bewertung spiegelt den Markenwert, die Positionierung im Bereich KI sowie einen Weg zur Steigerung des Gewinns aus, der nicht von dem Wettbewerb um die Preise in China abhängt. Die Bewertungen der chinesischen Start-ups hingegen spiegeln ein Geschäftsmodell wider, das weiterhin von Volumenwachstum abhängt – in einem Markt, in dem der dominierende Anbieter BYD die Preise senkt, um seinen Anteil am Markt zu verteidigen. Die lokalen Regierungen erlauben es auch schwachen Wettbewerbern nicht, zu scheitern. Jeder neuen Anbieter – einschließlich der von Huawei unterstützten Marken und Xiaomi, die eine Umsatzsteigerung von über 90 Prozent verzeichneten – untergräbt den Premiumsegment.

Der Schlüssel zur Geschichte ist nicht, ob Elektroautos in China dominieren werden. Sie tun das bereits – die neuen Energieautos machen mehr als 50 Prozent der im Inland verkauften Neuwagen aus.Laut der IEA wird die Quote im Jahr 2026 auf etwa 60% ansteigen.Der Schlüssel ist: Wer den Wert erhält. Die Konzentration der Marktanteile findet statt – die Top-10-Unternehmen kontrollieren 95% des Marktes. Doch die Weigerung der Regierung, schwache Unternehmen das Marktanteil zu überlassen, verlängert die Probleme. Die Vorschriften, die den Verkauf unter dem Niveau des Kostpreises verbieten, wurden im Februar 2026 eingeführt. Doch die Automobilhersteller wechselten einfach zu Zinsfreiheiten, kostenlosen Fahrerhilfen-Softwarepaketen und übertriebenen Wertbewertungen für gebrauchte Fahrzeuge, um die effektiven Preise weiter zu senken.

Für einen US-amerikanischen Retail-Investor ist die Botschaft eindeutig: Wenn man davon ausgeht, dass die chinesische EV-Weltwirtschaft zwei oder drei dominante Unternehmen hervorbringen wird – abgesehen von BYD – dann ist es durchaus möglich, dass die aktuellen Bewertungen von NIO, XPeng und Li Auto nicht ausreichen, um diese Unternehmen zu schützen. Eine Marktkapitalisierung von 12 Milliarden Dollar für Li Auto, bei fast Null Unternehmenswert, stellt keine „hohe Wertschätzung“ dar – es handelt sich dabei vielmehr um eine Hoffnung, dass das 5,9 Milliarden Dollar hohe Cashvermögen des Unternehmens den Aktienwerten der Aktionäre zugutekommen kann, während das Unternehmen sich auf ein nachhaltiges Geschäftsmodell umstellt. XPeng mit einer Marktbewertung von 9 Milliarden Dollar und rückläufigen Leistungsindikatoren sowie negativen Erträgen wird wohl nur als Unternehmen gewertet, das noch einen Weg zur Rentabilität finden wird – doch die Daten zeigen bisher noch nichts dergleichen.

BYD ist das einzige Unternehmen in dieser Gruppe, bei dem die Bewertung der Gewinne 13-mal höher ist als der Umsatz, und die Margen steigen. Das bedeutet, dass die Bewertung der Unternehmenswerte tatsächlich auf den tatsächlichen Geschäftserfolg basiert – nicht auf einer Option zur Überlebensthematik. Der Unterschied zwischen „Bewertung zu 0,8-mal dem Umsatz“ und „Bewertung zu 0,5-mal dem Umsatz mit negativen Gewinnen“ ist keine Kaufgelegenheit. Es handelt sich dabei um den Unterschied zwischen einem Unternehmen, das Margen erzielt, und einem Unternehmen, das versucht, das Bluten zu stoppen.

Die Regierung hat die Elektrofahrzeuge aus ihrer strategischen Liste entfernt – denn der Markt braucht sie nicht mehr. Die Hersteller benötigen etwas anderes: einen Grund, um nicht gegenseitig zu zerstören. Solange die Kapazitäten nicht wieder aufgefüllt werden, wird sich das für die kleineren Hersteller nicht ändern – egal welche Bezeichnung man dem Sektor geben will.