Chinas neues Kanalprojekt ist keine gute Idee.

Am Mittwoch hat China einen Kanal eröffnet. Die Kosten für den Bau dieses Kanals sind höher als die des Panamakanals. Der Kanal verbindet nichts Neues mit dem Ozean – man kann ihn kostenlos überqueren, bis zum Ende des Jahres. Es handelt sich dabei um ein Projekt, das mehr über die wirtschaftlichen Aspekte des Baus zeigt, als über die Investitionen, die damit verbunden sind.

Der Pinglu-Kanal erstreckt sich über 134 Kilometer durch Guangxi – eine Provinz im Süden Chinas, die an Vietnam grenzt.Die erste moderne Wasserstraße des Landes von Fluss bis MeerEs handelt sich dabei um die Verbindung des Yu-Flusses – einem Teil des Pearl-Fluss-Systems – direkt mit dem Beibu-Golf. Der Preis war…72,7 Milliarden Yuan – etwa 10,8 Milliarden US-DollarDer Bau begann im August 2022 und beschäftigte viele Arbeiter/innen.Mehr als 20.000 Arbeiter und 5.000 MaschinenAm Eröffnungstag:30 Frachtschiffe haben dort vorbeigefahren..

Die offizielle Aussage ist, dass der Kanal den Schiffsweg zwischen Südwestchina und Südostasien kürzt.560 KilometerUnd reduziert die Logistikkosten.bis zu 30%Diese Zahlen sind nicht falsch. Was sie jedoch nicht erklären, ist, warum eine Provinz mit eigenem Küstenlinien einen Kanal im Wert von 10 Milliarden Dollar benötigt hat, um zum Meer zu gelangen – oder warum ein amerikanischer Investor sich darum kümmern sollte.

Die Antwort auf die erste Frage ist die Geografie und ihre Folgen. Guangxi war seit Jahrzehnten Chinas wirtschaftlich unterlegene Region. Die Häfen von Qinzhou, Fangchenggang und Beihai am Beibu-Golf blieben im Vergleich zum belebten Pearl-River-Delta im Osten ungenutzt – schließlich war es kostengünstiger und schneller, die Waren aus Guangxi, Yunnan, Guizhou und Chongqing über Guangdong zu transportieren. Wie die örtlichen Beamten sagten, fanden die Waren aus Guangxi also nicht an den Häfen der Region ihren Weg hinaus. Der Kanal wurde gebaut, um dieses geografische Problem zu beseitigen.

Dieses Problem ist jedoch kein Problem für die globalen Lieferketten. Es ist ein Problem für Guangxi. Der Hafen im Beibu-Golf, der Ausgangspunkt des Kanals, erreichte Rekordwerte.10 Millionen TEU an Containerverkehr im Jahr 2025Das klingt zwar ernst, aber im Vergleich zu Shanghai, das die Aufgaben erledigt hat…Mehr als 50 Millionen TEU im selben JahrOder Ningbo-Zhoushan.Über 40 MillionenDer Beibu-Golf ist ein wachsendes Hafengebiet – aber es ist ein kleines Hafengebiet. Der Kanal wird dazu dienen, einen Teil der Waren von der etablierten Schifffahrtsnetzwerke in Guangdong in den Hafen von Guangxi zu leiten. Das ist ein Vorteil für Guangxi – und ein geringfügiger Verlust für Shenzhen und Guangzhou. Es handelt sich dabei nicht um eine Umverteilung des globalen Handels.

Die Ingenieurkunst des Kanals ist beeindruckend. Drei Schleusenanlagen verwalten den Flussbetrieb.65 Meter AbstiegAllein der Madao Junction überbrückt eine Differenz von 30 Metern – er wird als… beschrieben.Die größte Inlandwassersparende Schleuse der Welt wird gebaut.Diese Schlösser können verarbeitet werden.Sechs Schiffe mit einer Größe von 5.000 Tonnen pro Stunde.Die Größe des Schiffes ist eine wichtige Einschränkung. Ein Schiff mit einer Größe von 5.000 Tonnen transportiert etwa…100 EisenbahnwagenEs eignet sich hervorragend für große Rohstoffe wie Stahl, Mineralien und landwirtschaftliche Produkte – Produkte, die schwer sind, wenig wertvoll sind und nicht empfindlich auf den Transportzeit sind. Es kann jedoch nicht denselben Volumen wie ein Ozeancontainer Schiff transportieren – diese überschreiten normalerweise 200.000 Tonnen. Die Kosten des Wasserbeförderungsverkehrs sind etwa…Die Hälfte der Eisenbahnverkehr und ein Fünftel des Straßenverkehrs.Aber es ist langsam. Der Vorteil des Kanals liegt in den Kosten pro Tonnenkilometer – nicht in der Geschwindigkeit oder der Größe.

Die wirtschaftlichen Aspekte bezüglich der Zahlungen erzählen den Rest der Geschichte. Der Transportsektor ist…Kostenlos bis Dezember 2026Von Januar 2027 bis September 2031 beträgt die Gebühr…1 Yuan pro Tonne der Schiffskapazität pro Durchgang – etwa 0,14 US-Dollar.Das ist keine Marktrente – es handelt sich um eine Subvention.

Ein voll beladenes Schiff mit einer Größe von 5.000 Tonnen würde etwa 5.000 Yuan pro Überquerung verlangen – das entspricht etwa 700 US-Dollar. Im Vergleich zur geplanten Kapazität des Kanals…89 Millionen Tonnen pro JahrDas bedeutet, dass die Einnahmen aus der Nutzung des Kanals pro Jahr etwa 89 Millionen Yuan betragen könnten, wenn alle Schiffe voll ausgelastet sind – das ist weniger als ein Bruchteil der Zinsen für eine Investition von 10,8 Milliarden Dollar. Die Regierung setzt keine Preise fest, um ihre Kosten zu decken. Sie setzt vielmehr Preise fest, um Fracht anzuziehen – Fracht, die derzeit völlig vermieden wird. Es wird gehofft, dass dadurch die Hafenaktivitäten, die industrielle Entwicklung und die Lieferkette wieder an Fahrt gewinnen werden.

Das ist eine Strategie – aber keine Garantie. Einige Analysten warnen davor, dass der neue Westlichen Landsee-Tradekorridor, dessen Kanal die Schlüsselfunktion ist, historisch gesehen unter niedrigem Frachtvolumen stand. Die Unternehmen in Chongqing bevorzugen weiterhin den Yangtze-Kanal als Transportweg für viele Waren, da er eine bessere Verbindung und mehr Schifffahrtrouten bietet. Qinzhou, der Seehafen, hat weniger internationale Frachtrouten als die etablierten Häfen im Norden. Der Kanal wird die Betriebskosten für die Frachten, die ihn nutzen, verändern. Ob diese Frachten tatsächlich genutzt werden, hängt von der Infrastruktur, der Entwicklung der Industriegebiete sowie den Schifffahrtslinien ab. All das nimmt jedoch mehr Zeit in Anspruch als die Ausgrabungsarbeiten.

Wo ist also der Investitionsfall? Für US-Retail-Investoren sind die direkten Nutznießer größtenteils nicht zugänglich. Die Beibu Gulf Port Group, der Haupthafenbetreiber, ist nicht an irgendeinem Markt für amerikanische Investoren öffentlich gehandelt. Die Bauarbeiten wurden von chinesischen Staatsunternehmen durchgeführt, die nur auf inländischen Börsen gehandelt werden. Die Infrastrukturunternehmen aus Guangxi sind A-Shares oder H-Shares – diese können von den meisten US-Brokerkonten ohne die entsprechende Berechtigung nicht gekauft werden.

PSA International aus Singapur, die an der SGX notiert ist, besitzt einen Anteil an einem Container-Terminal-Gewerbe in Qinzhou.Entspricht dem Jahr 2015.PSA ist in der Lage, größere Mengen an Gütern zu transportieren, sofern der Kanal seine Lieferziele erreicht. Doch die Haupterträge von PSA stammen aus den operativen Aktivitäten seiner Hafenanlagen in Singapur sowie aus einer globalen Netzwerkstruktur, die weit über Qinzhou hinausreicht. Die Bedeutung des Beibu-Golf als Handelszentrum ist nur ein kleiner Teil eines viel größeren Geschäfts. Pacific International Lines, eine weitere Schifffahrtgesellschaft aus Singapur, ist in Guangxi tätig. Man schätzt, dass der Kanal die Logistikkosten dieser Gesellschaft reduzieren könnte.18-30%PIL ist jedoch eine privat geführte Gesellschaft.

COSCO SHIPPING Holdings handelt in den Vereinigten Staaten als über den Markt gehandelter ADR-Wertpapiere. COSCO ist Partner bei der Entwicklung des Hafens im Beibu-Golf. Es würde von jeder Umleitung der Fracht aus Südchina durch den Beibu-Golf profitieren. Doch die Einnahmen von COSCO werden hauptsächlich von den globalen Containerversandpreisen bestimmt. Diese hängen von den Handelsströmen zwischen dem Pazifik und Asien-Europa, den geopolitischen Störungen im Roten Meer sowie der übermäßigen Schiffsmenge weltweit ab. Eine neue Kanalanlage im Süden Chinas ist daher nur eine geringfügige Ursache gegenüber all diesen Faktoren.

Die breitere Makrolandschaft ist es, die wichtig ist. Chinas Haushaltsplan für das Jahr 2026 zeigt, dass die öffentlichen Finanzen angespannt sind. Die Staatsverschuldung wird voraussichtlich weiter ansteigen.9,5 Prozent des BIP dieses JahrDabei wird die Zentralregierung abgelöst.3% Defizit – rote LinieDas hat einst die Kreditaufnahme eingeschränkt. Der Pinglu-Kanal befindet sich in diesem finanziellen Kontext. Es handelt sich um ein Infrastrukturprojekt im Wert von 10,8 Milliarden Dollar, das dazu dient, eine zurückgebliebene Region zu fördern und die Abhängigkeit von anderen Quellen zu verringern.Empfindliche maritime SchlagaderpunkteSeine Rechtfertigung ist strategisch und wirtschaftlich. Der Investitionsertrag, bei stark subventionierten Gebühren, kann jedoch nie finanziell sein.

Der Pinglu-Kanal ist keine attraktive Investitionsmöglichkeit. Es handelt sich um eine chinesische Infrastruktur, die ein bekanntes Muster aufweist: Der Staat baut dort, wo der Markt es nicht tut, die Preise liegen unter den Kosten, um das Verhalten der Menschen zu beeinflussen – und er erwartet, dass die langfristige regionale Entwicklung die kurzfristigen finanziellen Kosten ausgleicht. Für einen amerikanischen Investor ändert die Eröffnung des Kanals nichts an der Investitionssituation. Die Nutznießer sind unnotierte Unternehmen, weit entfernte Unternehmen oder zu kleine Unternehmen innerhalb größerer Unternehmen, sodass sie keine wirkliche Auswirkung haben. Die Geschichte ist wichtig, denn sie zeigt, wie China Kapital einsetzt, um seine eigenen geografischen und politischen Ungleichgewichte auszugleichen. Doch sie bietet keine Chance für Investitionen jenseits des Pazifiks.