Die Verbote, die ihre Lobbys betreffen: Das Entziehen chinesischer Komponenten senkt die Kosten für US-Elektroautos und belastet die Gewinne von Ford/GM/Tesla.

Am 3. September schrieb die Alliance for Automotive Innovation – deren Mitgliedschaft die Unternehmen General Motors, Ford, Toyota und Stellantis umfasst – an die Parlamentsführer.Es wird eine dauerhafte gesetzliche Verbotsregelung für chinesische Fahrzeuge, Software und Hardware verlangt.Bevor der 119. Kongress endet. Die Lobbyarbeit ist nur die Vorbereitung – nicht die eigentliche Story. Die „Story“ ist, dass dieselben Abgeordneten die größten Lieferanten dieser Komponenten sind, die durch das Verbot betroffen werden würden. GM, der sichtbarste Unterstützer des Gesetzentwurfs, berichtet…Rund 20 Prozent chinesischer Inhalte in drei seiner beliebtesten Chevrolet-Modelle.Toyotas Plug-in Prius verbraucht etwa 15% weniger Energie als herkömmliche Modelle. Das „Werkzeug“, das die Industrie dem Kongress überlässt, dient dazu, ihre eigene Lieferkette zu verbessern.

Der Test bewertet die Eigentumsrechte – nicht die Technologie.

Doch die „Zähne“ dieser Verbotsmaßnahme sind kleiner als ihre Formulierung – und das ist der entscheidende Punkt. Das Connected Vehicle Security Act von 2026…Die Abgeordneten des Senatskomitees für Handel wurde am 22. Juli abgelehnt.Und die im Januar 2025 verabschiedeten Regeln im Bereich des Handels basieren auf Eigentum und Kontrolle – nicht auf der Art und Weise, wie eine Technologie erfunden wurde. Der Gesetzentwurf verbietet es allen Unternehmen, auf dem US-Markt tätig zu sein.Mehr als 15 % werden von chinesischen Unternehmen gehalten.. Die Vorschriften des Büros für Industrie und Sicherheit verbieten Transaktionen mit Hardware- und Softwarekomponenten des Vehicle Connectivity Systems.Das bedeutet: „Gehört zu, wird von oder unter der Zuständigkeit Chinas oder Russlands“. Keine der beiden Prüfungen fragt nach dem Land, in dessen Laboren die Chemikalien bzw. die Codes entwickelt wurden.

Dieser Maßstab zeichnet eine Linie, die direkt durch das Batteriefabrikum von Ford in Marshall, Michigan, führt.Ford besitzt und betreibt BlueOval Battery Park.CATL lizenziert die Chemie des Lithium-Eisen-Fluorid-Verfahrens, den Herstellungsprozess sowie die Schulung der Mitarbeiter. Es gibt keine chinesischen Anteile, die beachtet werden müssen – und auch keinen Sitz im Vorstand, auf dem abgestimmt werden kann. Als Transportminister Sean Duffy im September dem CEO Jim Farley schrieb und forderte, dass Ford die Situation überdenke, wurde diese Regelung als Grund für…Tiefe BesorgnisFord antwortete mit Struktur statt Reue: Die Pflanze ist…Beschaffen, kontrolliert und von Ford betrieben – CATL ist ein Lizenzgeber.Unter einer Prüfung, die die Eigentumsverhältnisse misst, ist die Lizenz „unsichtbar“. Das ist der mechanische Grund, warum Ford den Gesetzgebern sagen kann, dass er mit dem Verbot chinesischer Autos zusammenarbeiten wird – und dabei die günstigsten Batteriezellen auf der Welt in amerikanischen Fabriken produzieren kann.

Der Preis, den mit der Entschädigung gerechnet wird

Der Wert dieser Lizenz ist der Preisunterschied, den eine Aufteilung entstehen würde.CATL verkauft LFP-Akkumulatoren online für etwa 63 US-Dollar pro Kilowattstunde.und hat Anspruch auf…Großformatige Zellen für unter 56 DollarDer globale Durchschnittliche LFP-Pack-Verbrauch ist…81 $/kWh; der Durchschnitt für alle Chemikalien beträgt 108 $. Für Nickel-Mangan-Cobalt liegt der Preis bei 128 $.Bei einem Packung mit 70 kWh-Energiegehalt kostet die Herstellerin, die nicht von chinesischen Zellen abhängig ist und dazu gezwungen wird, den globalen Durchschnitt für LFP-Zellen zu verwenden, etwa 1.200 bis 1.500 Dollar mehr pro Fahrzeug – bevor sie die Chemieformeln neu gestaltet und das Produkt in ein alternatives Format bringt sowie seine thermische Eigenschaften verbessert. Es handelt sich dabei um eine Schätzung, aber die Richtung ist unbestreitbar. Kein amerikanischer Hersteller ist in dieser Dekade in der Lage, diesen Unterschied zu überbrücken. Der Preisvorteil der Chinesen liegt in der Skala der Produktion und den subventionierten Kapazitäten – nicht in einer Produktionskostenstufe, auf die ein amerikanisches Unternehmen jemals kommen könnte.

Fords Struktur umgeht den Akku völlig – das ist der Punkt. Doch die Verbote gelten nicht in den Bereichen, wo die Exposition durch Eigentum statt durch Lizenz erfolgt. Dort ist die Engpässe in den Märkten tatsächlich real. Die Logik der „Komponentenkontamination“ gemäß den Handelsvorschriften ist sehr streng.Wenn ein einzelner Softwarekomponente eines automatisierten Fahrsystems von einer chinesischen Organisation stammt, dann wird das gesamte System als Lieferung aus dem Ausland betrachtet.Doch ein solcher „flaggenter Chip“ erfordert eine Neugestaltung des gesamten Systems. Die Lieferantenbasis unter den US-Fahrzeugen-Emblemen ist eher chinesisch als das die Markierung suggeriert.Mehr als 60 US-amerikanische Autohersteller werden von Unternehmen in China gehalten. Die chinesischen Aktionäre halten Anteile an etwa 10.000 amerikanischen Herstellern.. Die chinesischen Produkte kosten in der Regel etwa die Hälfte ihrer US-Entsprechungen.DieVeröffentlichungsdatum des Software-Produkts im Jahr 2027 sowie Veröffentlichungsdatum des Hardware-Produkts im Jahr 2030.Außerdem die Produkte von GM selbst.Lieferfrist 2027Man kann diese Austausche auf einem Kalender festlegen – doch nichts kann die Exposition verhindern, denn die Exposition ist schließlich Eigentum.

Der Ausleuchtungbildschirm – Knoten für Knoten.

Der Fälschungstest zeigt, wie echt die Aussagen bezüglich der „Lobbyisten“ sind. Die Theorie bezüglich der Trennung ist nicht glaubwürdig: Am Batteriezellbereich lässt der Eigentumstest einen offenen Kanal für Lizenzierung übrig. Somit wird die größte Einzelausgabe – die Batterien von Ford – niemals getrennt. Doch auch eine Ersatzversorgung kann das Problem nicht lösen: Bei den Komponenten, gegen die die Verbote gelten, gibt es keine günstigen Alternativen außerhalb Chinas – und es gibt auch keine Lücken in den Lizenzvorschriften. Das Ergebnis ist also ein „Screening pro Zelle“, nicht ein Urteil pro Aktie. Ford behält seine kostengünstigen LFP-Batterien durch Lizenzierung bei und trägt die negativen Auswirkungen auf seine Hardware-Systeme. GM, das bereits von seinen Lieferanten verlangt hat, chinesische Komponenten zu vermeiden, muss die Kosten für die Neukonstruktion über eine Produktlinie mit 20% chinesischen Bestandteilen tragen. Tesla, das seinen Lieferanten gesagt hat, chinesische Komponenten auszuschließen, muss die Kosten tragen, die die anderen verlieren, weil sie keinen Zugang zu diesen Komponenten haben. Alle drei Unternehmen haben ein Verbot verfolgt – doch die einzige Stelle, die der Eigentumstest nicht schließen kann, ist die Lizenzierung, die Ford beibehält.