Die amerikanische Logistik befindet sich in einer höheren „Flugbahn“ – also in einer Position, die eine bessere Leistung ermöglicht.

Das Verwirrendste an dem amerikanischen Frachtverkehr im Jahr 2026 ist, dass er immer teurer wird – obwohl die Aktivität nicht zunimmt. Im ersten Quartal…Die Gesamtkosten für den Transport durch die Versender stiegen, obwohl die Anzahl der transportierten Ladungen zurückging.Die Frachtpreise stiegen während der Frühling und Sommerzeit an, doch die Nachfrage nach Fracht blieb weiterhin konstant. Ein Markt, in dem die Preise steigen, während das Volumen unverändert bleibt, ist kein boomender Markt. Das ist ein Zeichen für eine strukturelle Veränderung bei den Kosten der Güterversandung – und es hat stillschweigend bestimmt, wer gewinnt und wer verliert unter den Investoren im Bereich Transport und Logistik.

Die Zahl in der Schlagzeile erzählt eine ganz andere Geschichte, wenn man sie falsch interpretiert. Im Jahr 2025 lagen die „geschäftlichen Logistikkosten“ in Amerika – also die Kosten für Transportmittel wie Lastwagen, Eisenbahnen, Lagerung und Bestandteile – bei2,4 Billionen Dollar, also 7,8 Prozent des BIP – das ist eine Abnahme gegenüber 2,6 Billionen Dollar und 8,7 Prozent im Vorjahr.Für einen einfachen Leser scheint das wie ein Beweis dafür zu sein, dass der Anstieg der Kosten im Zusammenhang mit der Pandemie nachgelassen hat – die Logistikkosten sind wieder auf etwa 8 Prozent des BIP zurückgegangen, wie es das Land seit Jahren war. Der „State of Logistics Report“, erstellt von Kearney für den Council of Supply Chain Management Professionals, besagt, dass Volatilität zur neuen Normalität geworden ist. Doch die Kosten als Anteil am BIP sind nur eine Illusion: Sie sind gesunken, weil das Nominal-BIP schneller gewachsen ist als die Frachtkosten – nicht weil die Schifffahrt kostengünstiger wurde. Man muss sich also wieder auf die Einzelwerte und die Entwicklung der Kosten beziehen.

Berechnen Sie die tatsächlichen Kosten für den Betrieb eines Lastwagens. Laut ATRI, der Forschungsabteilung der Branche, betrug dieser Wert…Im Jahr 2025 betrug die Kosten pro Meile 2.336 Dollar – ein Anstieg von 3,4 %. Das ist auch schneller als der Inflationsrückgang.Die Entlohnung der Fahrer, die Versicherungskosten, die Ausrüstung sowie die Wartungskosten haben alle zugenommen. Das sind strukturelle Kosten: Die Löhne der Fahrer nehmen nicht ab, und die LKW-Versicherungen sind seit Jahren gestiegen. Sie steigen weiterhin an und bleiben auf diesem Niveau.

Das ist die „höhere Flugbahnhöhe“. Während der Pandemie stieg der Kostenaufwand für die amerikanische Logistik stark an – danach sank dieser Aufwand nicht vollständig wieder ab. Er blieb auf einem Plateau, deutlich über dem Niveau vor der Pandemie. Im Jahr 2026 steigt er wieder an. Der Grund für diesen Anstieg ist entscheidend: Es handelt sich nicht um Nachfrage, sondern um Lieferkapazität. Die Kapazitäten der Lieferwagen haben seit drei Jahren abgenommen, da kleine Transportunternehmen den unrentablen Markt verließen und die Regulierungen auch solche Unternehmen ausschlossen, die nicht den Vorgaben entsprachen.FTR, ein Vorhersageunternehmen, sagt, dass die Kapazität jetzt nahe dem praktischen Limit liegt.Mit weniger LKWs, die nach einem konstanten Frachtvolumen suchen, haben die Preise kaum eine andere Wahl als zu steigen. C.H. Robinson, ein Logistikunternehmen.Die voraussichtlichen Kosten für die LKW-Fracht im Jahr 2026 werden im Vergleich zum Vorjahr um 16–17% steigen..

Die Konsequenze für Investoren sind eine Verlagerung der Preisgestaltungsmacht zu knappen Kapazitäten. Dies zeigt sich besonders deutlich im Betriebspotenzial der Unternehmen. Knight-Swift, das größte LKW-Flotte, verzeichnete einen Rückgang des Betriebsverhältnisses – also des Anteils des Umsatzes, der durch Kosten verursacht wird.Verbessert auf 95,0Die Einnahmen durch den Transport mit Lastwagen sind um 44% gestiegen.Die angepassten Gewinn pro Aktie sind um 80% gestiegen – das übertrifft die allgemeine Einschätzung deutlich.J.B. Hunt berichtete von einem Umsatzanstieg von 19%.Einnahmen pro Aktie: +45%Der Mechanismus ist entscheidend: Die Einnahmen der Anbieter steigen schneller als ihre eigenen Kosten – also fallen jede zusätzliche Dollar-Einnahme immer stärker auf den Nettogewinn.

Derselbe Druck drängt den Verkehr auf die Eisenbahnen – diese sind pro Tonnenmeile günstiger und haben außerdem ihre eigene Preisgestaltungsmacht.Union Pacific erhöhte die Zölle im Frühjahr um 6 Prozent pro Fahrzeug.Die Inflationserscheinungen bei den Kosten für den Transportfahrzeugbetrieb belohnen somit die Eigentümer der Transportkapazitäten – und belasten alle anderen, die dafür bezahlen müssen.

Auf der anderen Seite des Kontrollbuchs stehen die Sendenden und die gesamte Wirtschaft. Händler und Hersteller tragen strukturell höhere Frachtkosten – diese sind kaum von der Stärke oder Schwäche der Wirtschaft abhängig. Das ist die eigentliche Gefahr eines stabilen Kurses: Die Logistikkosten werden zu einem stetigen Bestandteil der Inflation – auch dann, wenn die Gesamtnachfrage schwach ist. Ein System, das pro Einheit mehr bezahlen muss, um etwas zu transportieren, ist eine dauerhafte Steuer auf die Wirtschaft der Waren. Diese Steuer zeigt sich in den Verbraucherpreisen und Margen – lange nachdem die aktuelle Preislandschaft sich geändert hat.

Die ehrliche Einschränkung ist, dass diese gesamte Struktur auf einer einzigen Annahme beruht: dass der Versorgungsengpass weiterhin bestehen bleibt. Die erhöhten Betriebskosten pro Kilometer wirken sich sowohl positiv als auch negativ aus. Wenn die Frachttransportmengen nicht ausreichen, um die verringerte Kapazität auszugleichen, oder wenn die Regulierungen nachlassen und neue Anbieter ins Geschäft kommen, dann wird die Preismacht blockiert werden – und die Margensteigerung wird genauso plötzlich rückgängig gemacht werden wie im Jahr 2023–25. Die Quartalsergebnisse der Transportunternehmen sind zwar real, aber sie resultieren aus der Reduzierung der Kapazitäten – nicht aus einer wachsenden Wirtschaft. Ein Investor, der den Anstieg der Frachtkosten im Jahr 2026 als Zeichen für wirtschaftlichen Aufschwung betrachtet, würde eine Steigerung der Versorgungslage mit einer Steigerung der Nachfrage verwechseln. Die Höhe ist zwar höher, aber es handelt sich dabei um die Höhe eines Plateaus – nicht um eine Anstieg.