US-Airlines werden in einen Ölshock hineingezogen – Der Krieg im Iran, der Ihre Tickets beeinträchtigt

Der erste Domino ist öffentlich – der nächste wird jedoch noch falsch bewertet.

Die Vereinigten Staaten haben bereits mehr als ein Dutzend Nächte militärischer Angriffe auf den Iran durchgeführt. Die unmittelbaren wirtschaftlichen Folgen sind sichtbar – der Rohölpreis ist in die Höhe geschossen.120 Dollar pro BarrelBevor man sich in der Nähe niederlässt…$92Aber es gibt noch einen zweiten Akteur in dieser Kette – einen Akteur, den die meisten Retail-Investoren erst bei ihren nächsten Quartalsberichten berücksichtigen werden: die US-Luftfahrtunternehmen. Sie sind vollständig von den steigenden Kosten für Kraftstoff beeinträchtigt. Sie haben diese Entscheidung selbst getroffen – in den letzten zehn Jahren haben sie nacheinander die Hedge-Maßnahmen aufgegeben, die sie einst geschützt hatten.

Der „Rand“, der den Krieg mit Ihrem Ticket verbindet – und damit auch mit ihrem Bilanzbogen.

Kraftstoff macht etwa ein Fünftel bis ein Viertel der Betriebskosten eines großen US-Luftfahrtunternehmens aus – nur hinter den Kosten für die Arbeitskräfte. Wenn der Jetkraftstoffpreis sich verdoppelt hat – von etwa 96 Dollar pro Barrel am Vorabend des Konflikts bis zu hohen Preisen…$197Der Anstieg war nicht schrittweise. Es handelte sich um einen „Schritt-für-Schritt-Anstieg“ in der Kostenstruktur.

Allein im März stieg der Ausgabepunkt für Flugtreibstoff in der gesamten Branche um 56% gegenüber dem Vormonat. American Airlines sah ihre vorhergesehenen Kosten für den Flugtreibstoff für den Rest des Jahres steigen.Fast 1,6 Milliarden Dollar in nur 13 TagenDie Kosten für Treibstoff im zweiten Quartal des Southwests stiegen um 889 Millionen Dollar innerhalb eines einzigen Quartals an.

Was diese Situation von den üblichen Preisschwankungen bei Rohstoffen unterscheidet, ist, dass diese Anbieter praktisch keine Schutzmaßnahmen haben. Sie haben sich entschieden, keine Hedging-Maßnahmen zu ergreifen.

Die Absicherung wird aufgehoben – ein Jahrzehnt an falschen Ersparnissen.

Southwest Airlines war ein Beispiel für die Nutzung von Hedging-Methoden bei den Fluggesellschaften. Während der Finanzkrise im Jahr 2008 entwickelte das Unternehmen ein aggressives Programm zur Abwendung von Preissteigerungen. Doch im Jahr 2025 bezeichnete CEO Bob Jordan dieses Verfahren als „schädliche Maßnahme“. Er sagte, dass das Hedging seit „10 bis 15 Jahren nicht vorteilhaft“ gewesen sei. Die Fluggesellschaft musste dafür zahlen…157 Millionen Dollar zur Befreiung seiner Hedgepositionenund beendete Versicherungsleistungen2026 und 2027.

Delta, United und American hatten bereits vor etwa einem Jahrzehnt die Nutzung von Energiesicherheitsprodukten aufgegeben. Sie betrachteten diese Produkte als teuer und unzuverlässig – besonders dann, wenn die Ölpreise fielen und die Sicherheitsprodukte dazu führten, dass die Schifffahrer unter Marktpreisen handeln mussten.

Vergleichen Sie das mit Europa – dort hatten die Fluggesellschaften im Durchschnitt eine Absicherung von 80 Prozent gegen diese Risiken. Lufthansa hatte im ersten Quartal eine Absicherung von 82 Prozent, für den Rest des Jahres 2026 sogar nur 77 Prozent. Ryanair hielt 84 Prozent seines aktuellen Kurses bei 77 Dollar pro Barrel – das ist etwa die Hälfte des Spotpreises am Höchststand.

Die US-Luftfahrtgesellschaften gingen in den Sturm hinein – ohne Regenmantel. Die Ersparnisse, die sie während ruhiger Ölzeiten gemacht hatten, waren wirklich real. Die Schwächen, die sie entwickelten, wurden erst dann bewertet, als der Preis sich verdoppelt hatte.

Das ist der erste Erfolg: Die Einnahmen sind erreicht.

Der finanzielle Einfluss ist bereits in den Quartalsergebnissen zu erkennen. Die Einnahmen der US-Unternehmen im zweiten Quartal zeigten eine stabilisierte Wachstumsrate – die Einnahmen der Full-Service-Unternehmen stiegen um 16 Prozent im Jahresvergleich. Doch die Kosten für Kraftstoffen machten einen überproportionalen Anteil an dem Gewinn aus. Die IATA, die globale Flugzeugindustrie-Organisation, prognostiziert für das Jahr 2026 einen Durchschnittspreis von 152 US-Dollar pro Barrel Kraftstoff, gegenüber 90 US-Dollar im Jahr 2025.

Die Anleitungen sprachen eine deutlich andere Geschichte. In etwa drei Wochen im Juli veröffentlichten die einzelnen Fluggesellschaften ihre Prognosen unter Verwendung von Daten über den Kraftstoffmarkt – allerdings zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Der Unterschied war entscheidend: Die Prognosen der jeweiligen Fluggesellschaften spiegelten die Kraftstoffpreise am Tag der Veröffentlichung wider.

• DeltaEs wurde weiterhin die vollständige Jahresprognose beibehalten – basierend auf den Brennstoffdaten vom 2. Juli.
• UnitedEr erhöhte das untere Ende seiner Prognose – basierend auf Daten vom 14. Juli.
• SüdwestenDer Boden wurde heruntergeklappt – basierend auf Daten vom 17. Juli.
• AmerikanischEs wurde seine Prognose angepasst, basierend auf Daten vom 21. Juli.

Der Finanzchef von American sagte den Analysten, dass, wenn die Fluggesellschaft am selben Tag wie Delta gehandelt hätte, sie ihre Prognosen erhöhen würde, anstatt sie zu senken. Das Einzige, was sich in diesen 13 Tagen veränderte, war der Kraftstoffpreis.

Der zweite Schritt beginnt, wenn sich das Verhalten ändert.

Die Fluggesellschaften reagieren auf die Situation nur auf die einzige mögliche Weise: Sie erhöhen die Preise, fügen weitere Gebühren hinzu, erhöhen die Gebühren für Gepäck und reduzieren die Anzahl der Flüge. Der CEO von United, Scott Kirby, bestätigte dies.Der Flugvermittler hat etwa 5 Prozent der geplanten Flüge abgesagt.Und es wurden weitere Sommerreduzierungen vorgenommen. Delta, United, American, Southwest und JetBlue haben im Frühjahr alle die Gebühren für das Gepäck erhöht.

Die Frage ist, wie viel Passagiere vor dem Moment, in dem die Nachfrage nachfließt, absorbiert werden können. Der Premium- und Geschäftsreisensektor ist relativ unabhängig – Unternehmen schicken immer noch Manager mit Flugzeugen. Doch Freizeitreisende sind preissensibel, und die Fluggesellschaften erhöhen bereits die Preise für Tickets, die normalerweise die Nachfrage anregen würden. Laut den Forschungen von Morgan Stanley…Der rückgängig gemachte Konsumverhalten der US-Verbraucher beginnt in der Regel zwei bis drei Monate nach einem Energiepreiskollaps. Danach bleibt dieser Zustand noch fünf bis sechs Monate anhaltend.Wir sind jetzt tief in diesem Fenster.

Die Konsumentenvertrauen sank aufIm August lag der Wert bei 89,4 – ein Rückgang von 90,2.Da die Preise für Benzin weiterhin über 4 Dollar pro Gallone lagen. Die Inflation, die durch den Ölpreisschock in die gesamte Wirtschaft entstand – die OECD erhöhte ihre…Prognose für die US-Inflation: 4,2%Dasselbe Kostendruck trifft auch die Haushalte, die entscheiden müssen, ob sie einen Urlaub buchen oder nicht.

Hier ist der Verstärker: Bilanz und Geschäftsmodell

Die Träger sind nicht alle gleich anfällig für Schäden. Zwei Faktoren bestimmen, wer zuerst leidet.

American AirlinesDas Unternehmen hat insgesamt 68,2 Milliarden Dollar an Schulden und ein negatives Eigenkapital von -4 Milliarden Dollar. Der freie Cashflow in den letzten zwölf Monaten betrug nur 285 Millionen Dollar – das ist ein Rückgang von 82 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Fluggesellschaft bedient einen großen Anteil der Urlauber, die auf kurzen Strecken reisen und daher mehr Kraftstoff verbrauchen. Ihr Marktwert von 8,6 Milliarden Dollar ergibt eine Marktkapitalisierungs-Quote zu Schulden von etwa 0,13 – das ist die niedrigste unter den vier größten Fluggesellschaften. Die Aktien von American werden mit einem negativen P/E-Wert gehandelt – dies zeigt eine kumulierte Nettoverluste im letzten Jahr.

Delta Air LinesAm anderen Ende sitzt das Unternehmen. Die Gesamtverbindlichkeiten betragen 64,5 Milliarden Dollar, während die Eigenkapitalwerte 21,8 Milliarden Dollar sind. Das ist zwar eine hohe Situation, aber positiv – außerdem ist der Freigeldfluss von 3,4 Milliarden Dollar um 46 Prozent im Jahresvergleich gestiegen. Delta profitiert von einer teilweisen strukturellen Sicherheit: Sie besitzt einen Teil der Raffinerie Trainer in der Nähe von Philadelphia. Diese Raffinerie produziert Kraftstoff zu den Produktionskosten und deckt fast drei Viertel der Verbrauchsmengen von Delta ab. Dadurch wird Delta vor dem wachsenden Unterschied zwischen Rohöl und raffiniertem Flugkraftstoff geschützt – der Marge aus der Raffination stieg von 21 auf 144 Dollar pro Barrel Anfang des Konflikts. Delta hat auch die beste Einnahmestruktur für Premium-Cabins – dadurch hat das Unternehmen mehr Spielraum, die Preise zu erhöhen, ohne dass die Mitarbeiter mit firmeneigenen Reisen betroffen werden.

United AirlinesDie Länder zwischen den beiden liegen bei 67,9 Milliarden Dollar an Schulden gegenüber 16,7 Milliarden Dollar an Eigenkapital. Zudem gibt es 2,5 Milliarden Dollar an freien Cashflows. Der P/E-Wert beträgt 9,7. United ist jedoch von den neuen Arbeitsverträgen unter Druck – doch die Aktien von Delta weisen eine hohe Widerstandsfähigkeit im Bereich des Premium-Reiseprodukts auf.

Southwest AirlinesEs hat den stärksten Bilanzstand – 23 Milliarden Dollar an Schulden und 7,1 Milliarden Dollar an Eigenkapital. Der Anteil der Schulden am Eigenkapital beträgt 0,84. Die Flotte von Southwest besteht ausschließlich aus Boeing 737-Flugzeugen – diese sind effizienter als andere Flottenmodelle. Zudem bietet das „Point-to-Point“-Modell eine strukturelle Kostenvorteile. Doch Southwest gab sein Hedging-Programm genau zum falschen Zeitpunkt auf. Ihre niedrigen Preise ermöglichen es ihnen weniger als Delta oder United, die Preise zu erhöhen, ohne dabei Kunden zu verlieren, die preissensibel sind. In dem zweiten Quartal stiegen die Kosten für Treibstoff um 889 Millionen Dollar.

Hier ist die Firewall – was die Kaskade stoppt.

Die wichtigste „Firewall“ ist die Macht, die Preise für Flüge zu bestimmen. Die Fluggesellschaften haben gezeigt, dass sie einen erheblichen Teil der Treibstoffkosten an die Passagiere weitergeben können – insbesondere durch Premium-Abteile und Unternehmertransportdienste. Der CEO von United, Scott Kirby, sagte ausdrücklich…Die Fluggesellschaft ist bereit, Mehrkosten durch Zusatzgebühren zu erheben, um die Kosten zu decken.Deltas Premium-Mix macht es zu dem stärksten Kandidaten, um diese Aufgabe zu bewältigen.

Der zweite „Firewall“ ist der Ölpreis selbst. Der Brent-Kerzenpreis hat nachgedreht.Der Höchstwert von 120 auf 92.Der Jetbenzin hat sich von seinen Höchstständen verringert – doch er liegt immer noch deutlich über den vorkonfliktlichen Niveaus. Der Iran hat gedroht, die Straße von Hormuz zu schließen, da sie etwa 20 Prozent der weltweiten Ölflüsse abdeckt. Es bleibt also eine ungelöste Situation. Die Entwicklung ist jedoch nicht geradlinig nach oben.

Der dritte „Firewall“ ist die operative Disziplin. Flugstrecken werden verkürzt, wodurch der Kraftstoffverbrauch verringert wird. Die Fluggesellschaften haben bewiesen, dass sie ihre Kapazitäten reduzieren können, ohne dass die Nachfrage völlig zurückgeht.

Der isolierte Steuerungspartner

Die europäischen Fluggesellschaften stellen eine natürliche Kontrollgröße dar. Lufthansa hatte einen Hedge von 82% für das erste Quartal, während Ryanair einen Hedge von 84% für denselben Zeitraum hatte – bei einem Preis von 77 Dollar pro Barrel. Beide Unternehmen wurden von dem gleichen Ölrisiko betroffen, doch die Kostenabsorption war völlig unterschiedlich. Wenn der Rückgang der Aktienkurse der US-Fluggesellschaften einfach auf eine globale Wirtschaftsflaute oder Sorgen bezüglich der Zinssätze zurückzuführen wäre, hätten auch die europäischen Fluggesellschaften gleichzeitig eingebremst werden müssen. Das ist jedoch nicht der Fall – ihre Hedgepläne haben sie kurzfristig geschützt. Die Divergenz zwischen den ungehüteten US-Fluggesellschaften und den gehüteten europäischen Konkurrenten bestätigt diesen Mechanismus: Die Schäden sind speziell auf das Benzin bezogen, nicht auf die makroökonomischen Entwicklungen.

Was die Bewertung uns sagt

Der Markt hat bereits eine Entscheidung getroffen. United wird mit einem Forward P/E von 12,5 bewertet, Delta mit 10,6. American hingegen weist negative Erträge auf – der Markt berücksichtigt also Verluste, nicht Gewinne. Deltas trailing P/E von 12,7 und ein Marktkapitalisierung von 50,2 Milliarden Dollar zeigen die höchste Investorvertrauenstätigkeit unter den vier Unternehmen.

Aber die Annahmen bezüglich der zukünftigen Entwicklung setzen voraus, dass die Gewinne wieder ansteigen. Dazu ist es notwendig, dass die Straße von Hormuz wieder geöffnet wird, die Kraftstoffpreise normalisieren und die Fluggesellschaften genügend Preispower haben, um die Kosten wieder zu decken – ohne die Nachfrage zu zerstören. Das ist eine Kette von Annahmen – keine Garantie.

Die Kette läuft nur weiter, wenn…

Die Auswirkungen bleiben bestehen, wenn drei Bedingungen erfüllt sind: Der Hormuz-Streifen bleibt blockiert, die Ölpreise liegen über 85 Dollar pro Barrel während des Herbstes, und die Nachfrage von Verbrauchern nach Reisen nimmt nicht stark ab – trotz der höheren Preise und Zusatzkosten.

Es stoppt, wenn…

Die Kette bricht ab, wenn diplomatische Verhandlungen dazu führen, dass der Schiffsverkehr im Strait wieder möglich wird. Wenn die Produktion durch OPEC+ die verlorene iranische Lieferung ausgleichen kann, oder wenn die Fluggesellschaften es schaffen, die Preise so hoch zu halten, dass sie den Brennstoffmangel überwinden können – ohne dass die Nachfrage einbricht. Die wahrscheinlichste Lösung ist eine Kombination beider Faktoren: eine teilweise Wiederherstellung des Schiffsverkehrs im Strait in Kombination mit einer angemessenen Steigerung der Preise. Die Fluggesellschaften, die überleben werden, sind jene, die über ausreichende Einnahmen verfügen, um höhere Preise zu erhalten – Delta an erster Stelle, United an zweiter Stelle. American hat aufgrund seines starken Freizeitangebots und seiner negativen Beteiligung am Kapital nur wenig Spielraum für Fehler.

Die Militärschlagzeilen werden verblassen. Der Kraftstoffpreis für das nächste Quartal wird nicht steigen.