Der Wetteinsatz von 30 Millionen Dollar auf den am häufigsten verwendeten Flugzeugtriebwerk der Welt

Der CFM56-Triebwerk versorgt die am häufigsten verwendeten Nackenflügelairliners der Welt – die Boeing 737- und Airbus A320-Familien, die Ihren Abflugbereich ausfüllen. Es handelt sich dabei auch um ein Thema, das eine wichtige Rolle in der Finanzwelt spielt – Retail-Investoren sollten dies verstehen, denn es zeigt eine blühende, aber auch kritische Branche in der Luftfahrtwirtschaft, die man über Unternehmen auf dem öffentlichen Markt erreichen kann.

Am 1. September gab JFL Credit – die privaten Kreditabteilung des alternativen Vermögensverwalters J.F. Lehman & Company – eine Ankündigung ab.30 Millionen Dollar an Finanzierung für Powerhouse EnginesEin Spezialist aus Miami, der sich auf CFM56-Flugzeugmotoren spezialisiert hat. Powerhouse verleiht diese Motoren bereits an Flugzeuge, repariert sie und verkauft sie anschließend. Mit den Mitteln von JFL wird er die Motoren nun komplett kaufen und sie über alle Einnahmequellen im Lebenszyklus des Motors nutzen: Einige werden an Fluggesellschaften vermietet, andere werden zu Ersatzteilen zerlegt, einige werden wieder in einen fliegenden Zustand gebracht und dann verkauft.

Weder JFLCO noch Powerhouse sind an der Börse notiert. Doch die Mechanismen dieser Transaktion sowie der Markt, den sie anspricht, sind von direter Bedeutung. Die öffentlichen Unternehmen, die in diesem Nachmarktsegment konkurrieren – FTAI Aviation und AAR Corp – werden gerade gehandelt. Die wirtschaftlichen Aspekte dieser privaten Transaktion erklären somit, was diese Unternehmen eigentlich mit Ihrem Geld tun.

So läuft das ab – wie das Geld fließt und warum der CFM56 zu einem der profitabelsten Vermögenswerte im Flugzeugbau geworden ist.

Der CFM56 wurde in den 1970er Jahren entwickelt. Das sollte dazu führen, dass man ihn als veraltet ansieht – aber das sollte nicht der Fall sein.Rund 14.200 CFM56-Triebwerke fliegen noch heute – sie treiben etwa 7.500 Boeing 737NG-Flugzeuge sowie 6.200 Airbus A320ceo-Flugzeuge an.Das sind keine Flugzeuge für Rentner. Die Fluggesellschaften verlängern ihre Betriebsdauer, weil die Lieferung neuer Flugzeuge verzögert wird. Die nächste Generation von Triebwerken, die die CFM56-Triebwerke ersetzen – nämlich die LEAP- und GTF-Triebwerke – weist ebenfalls Probleme bezüglich der Zuverlässigkeit auf.

Das bedeutet, dass die Fluggesellschaften CFM56-Ersatzteile benötigen – und zwar in großer Menge.

Wenn ein Motor ausfällt oder eine grundlegende Wartung erforderlich ist, kann es bis zu 120 Tage oder länger dauern, bis der Motor wieder funktionsfähig ist. Eine Fluggesellschaft kann keinen 737-Modellflugzeug vier Monate lang nicht fliegen lassen. Deshalb mietet sie einen Ersatzmotor. Derzeit liegen die monatlichen Mietkosten für einen CFM56-7B zwischen 42.000 und 48.000 Dollar.15–20 % kürzlichUnd ungefähr34% über dem Niveau von 2019Fluggesellschaften, die bereit sind, 8–12 % mehr zu zahlen als der Marktpreis, können einen Flug innerhalb von zwei Wochen buchen. Diejenigen, die Standardpreise bevorzugen, müssen 8–12 Wochen warten.

Die Versorgungsbeschränkung ist physikalisch. Es gibt eine begrenzte Anzahl von CFM56-Motoren im Verfügbarkeit. CFM International – der Hersteller – hat die Herstellung neuer Motoren bereits vor Jahren eingestellt. Jeder funktionsfähige Motor, den ein Operator auslässt, lagert oder in die Wartungsliste einträgt, ist somit ein weiterer Motor, der nicht mehr verfügbar ist.

Das ist die Kernmechanik: ein alter Vermögenswert mit unelastischer Nachfrage und eingeschränkter Lieferung – das führt zu stabilen Mieterträgen, einer steigenden Restwertsteuerung sowie einer enormen Potenzialentwicklung durch den Abbau des Vermögenswerts. Das ist also der Cashflow-Engpass, den JFL Credit finanziert.

Powerhouse Engines plant, in den ersten 30 Tagen etwa 24 Millionen von den insgesamt 30 Millionen Dollar auszugeben. Dazu werden fünf CFM56-7B-Triebwerke angeschafft.Zwei werden direkt zur Demontage gebracht. Zwei werden für die Leasingabwicklung verwendet. Einer wird wieder in einen funktionsfähigen Zustand versetzt.

Jeder Weg erzeugt eine andere Art von Geld – und zusammen bilden sie ein integriertes Einnahmemodell.

LeasingEs handelt sich dabei um regelmäßige Einnahmen. Ein gemieteter CFM56-7B erzielt etwa 45.000 Dollar pro Monat – das entspricht ungefähr 540.000 Dollar pro Jahr. Bei einem Motor mit einem Wert von 3 Millionen Dollar ergibt sich ein Renditewert von 18% auf den Vermögenswert des Motors, vorbehaltlich der Tatsache, dass der Motor selbst einen hohen Verkaufspreis behält. Die Mietdauer beträgt typischerweise 60 Monate.

Untersuchung/AnalyseEs handelt sich um Arbitrage-Maßnahmen. Ein erschöpfter CFM56-Triebwerk – mit praktisch keiner Lebensdauer mehr für seine kritischen Komponenten – kostet zwischen 800.000 und 1,2 Millionen Dollar, um es zu erwerben. Das Triebwerk wird anschließend in verwendbares Material zerlegt: Hochdruckturbinendiskte im Wert von jeweils 420.000 bis 480.000 Dollar, Niederdruckturbinenmodule für 400.000 bis 600.000 Dollar sowie Fanblätter für 250.000 bis 350.000 Dollar. Der Gesamtwert des gewonnenen Materials liegt bei 1,6 bis 2,2 Millionen Dollar. Das bedeutet einen Nettogewinn von 400.000 bis 800.000 Dollar pro zerlegten Triebwerk. Manchmal kann das Ganze innerhalb weniger Wochen erledigt werden. Allein der weltweite Markt für verwendbares Material hat jährlich über 4 Milliarden Dollar erreicht.

Reparatur und WiederverkaufEs schließt die beiden Punkte miteinander ab. Ein Motor, der eine Wartung erfordert, kostet zwischen 650.000 und 900.000 Dollar für eine einfache Wartung oder 2,1 bis 2,8 Millionen Dollar für eine umfassende Überarbeitung. Wenn Sie einen kaputten Motor kaufen, ihn reparieren und anschließend vermieten oder verkaufen, können Sie den Unterschied zwischen dem Kaufpreis und der Reparaturkosten nutzen.

Powerhouse verfügt bereits über eine MRO-Facilität in Miami. Die Kapitalmenge von JFL ermöglicht es ihm, weitere physische Vermögenswerte zu erwerben, das Inventar zu vergrößern und schneller auf attraktive Geschäfte zugreifen zu können. Der Kreditmanager betrachtet dies als ein einfaches Industriegeschäft: greifbare Sicherheiten, branchenbezogene Expertise sowie klare Ausstiegsmöglichkeiten.

Das ist für Investoren auf dem öffentlichen Markt wichtig – denn zwei börsennotierte Unternehmen tun bereits genau das in großem Maßstab.

FTAI Aviation (NASDAQ: FTAI)Es ist der direkteste Vergleichsmaßstab. Das Unternehmen besitzt und verwaltet CFM56- und V2500-Triebwerke. Es verleiht diese Triebwerke Fluggesellschaften an. Zudem betreibt das Unternehmen eine Plattform für gebrauchte Teile in Zusammenarbeit mit AAR.Gerade wurde „FTAI Power“ eingeführt – ein neuer Unternehmen, das die CFM56-Triebwerke in Stromturbinen für Data-Center umwandelt.FTAI wird für etwa 189 US-Dollar pro Aktie gehandelt. Das ist ein Anstieg von etwa 24% im Vergleich zum letzten Jahr – doch in den letzten vier Monaten ist der Kurs um 27% gesunken. Die Dividende beträgt etwa 0,6% mit einem Ausschübeverhältnis von 26,5%. Das bedeutet, dass das Unternehmen den größten Teil seiner Gewinne wieder in den Kauf von mehr Motoren und Teile investiert. Der negative Freigeldfluss von etwa 891 Millionen US-Dollar in den letzten zwölf Monaten zeigt auf aggressive Vermögenskäufe hin – keine Probleme im Betriebsablauf.

AAR Corp (NYSE: AIR)Es handelt sich dabei um den Bereich der Wartung und Reparatur von Ausrüstungen innerhalb dieses Ökosystems. Es ist der größte Anbieter für Wartung, Reparaturen und Überarbeitungen in Nordamerika. Das Unternehmen betreibt die USM-Plattform, auf die FTAI zugreift. Der Aktienkurs liegt bei ca. 124 Dollar – ein Anstieg von über 50% im Jahresvergleich. Das Dividendenpunkt liegt bei etwa 0,24%. Mit 33 Millionen Dollar an freiem Cashflow gegenüber einem viel größeren Marktkapitalisierungswert ist es eindeutig keine Anlageklasse mit Einkommenspotenzial – es handelt sich vielmehr um eine Investition in die Wachstumsmöglichkeiten des Luftfahrtmarktes.

Beide Unternehmen profitieren von denselben Beschränkungen bezüglich der Versorgungsmöglichkeiten, die das Geschäftsmodell von Powerhouse ermöglichen. Weniger verfügbare Motoren führen zu höheren Mietpreisen, mehr Nachfrage nach Demontagearbeiten und eine knapperes Angebot an Ersatzteilen. Der gesamte Aftermarket für den CFM56 beträgt insgesamt 24–27 Milliarden Dollar. Jährlich werden dabei zwischen 2.300 und 2.400 Servicebesuche durchgeführt – mindestens bis 2028.

Das Risiko besteht nicht darin, dass der CFM56 morgen verschwindet. Das Risiko ist vielmehr, dass er nach und nach verschwindet – über einen Zeitraum, in dem die Investoren noch keine Preise festlegen können, bis es zu spät ist.

Die CFM56-Triebwerke werden immer älter. Der Rückrufrate der Flugzeuge beträgt derzeit etwa 2 Prozent pro Jahr – doch diese Rate wird weiter steigen. Analysten prognostizieren einen Anstieg der Nachfrage nach den Triebwerken um 15–20 Prozent bis 2029–2030, wenn die nächste Generation der LEAP-Triebwerke ausgereift ist und die Fluggesellschaften schließlich viele der älteren Triebwerke abbauen. Wenn das passiert…Die völlig abgenutzten CFM56-Triebwerke, die derzeit für mehr als 3 Millionen Dollar verkauft werden, könnten auf etwa 1 Million Dollar oder weniger fallen.– Zur Zeit der Vorzeit des Pandemiebeginns.

Die Leasingpreise werden sich entwickeln. Sie können nicht weiterhin so hoch bleiben, wenn der Angeboten- und Nachfrageschwankungen nachlassen. Die Einschränkung, die heute zu einem Rendite von 18% bei den Leasingsätzen führt, ist dieselbe Einschränkung, die verschwinden wird, sobald neue Flugzeuge eintreffen, die Wartungsaufträge abgeschlossen sind und die Fluggesellschaften keine Reserve-FCM56-Motoren mehr benötigen, um ihre Flugzeuge fliegen zu lassen.

Es gibt auch das Risiko bezüglich der Umsetzung des Modells selbst. Die Betriebskosten für die Entwicklung von Modellen setzen voraus, dass alle zurückgewinnbaren Komponenten zum Marktwert verkauft werden können. Wenn der USM-Markt durch eine Überversorgung mit Komponenten überflutet wird, sinken die Preise der Komponenten. Der Gewinn pro Motor von 400.000 bis 800.000 Dollar schrumpft somit. Eine integrierte Plattform, die auf bestimmten Zeitpunkten beruht – beispielsweise den Kauf von Motoren vor einem Einbruch der Nachfrage oder deren Leasing während eines Engpasses – ist ein schwieriger Geschäftszweig, als es klingt.

Für einen Investor, der auf Einkommen aus dem Aktienhandel aus ist, lässt sich die Situation bei CFM56 nicht direkt auf ein Dividendenportfolio übertragen. FTAI und AAR zahlen weder Dividenden noch irgendeine Art von Dividenden – schließlich befinden sie sich in einer Phase, in der viel Kapital investiert werden muss. Das ist eine Eigenschaft des aktuellen Marktumfelds – aber nicht etwas, das dauerhaft bestehen wird. Beide Unternehmen investieren Geld in den Erwerb von Vermögenswerten und den Aufbau von Plattformen – genau diese kapitalintensive Phase, in der auch Powerhouse durch die Finanzierung durch JFL steckt.

Die eigentliche Frage ist: Was passiert, wenn dieser Zyklus umkehrt. Wenn FTAI und AAR während der Knappheit eine große Anzahl an Maschinen sowie eine ausreichende Infrastruktur aufgebaut haben, dann werden sie zu einem Vermögen, das zwar an Wert verliert, aber gleichzeitig Einnahmen generiert. Der Dividendpotenzial hängt dann davon ab, ob diese Unternehmen von der Reinvestition zur Auszahlung von Dividenden übergehen – ein Entscheidungskriterium der Managementführung, nicht eine Marktschwierigkeit.

Was diese Privattransaktion Ihnen zeigt, ist, dass anspruchsvolle Investoren aus dem Sektor die nächsten Jahre als eine Zeit mit über normalen Renditen für die CFM56-Modelle betrachten. JFL Credit – ein Unternehmen, das deflatierten Schulden im Bereich Luft- und Raumfahrt sowie Verteidigung kauft – ist bereit, 30 Millionen Dollar in die Anschaffung von Anlagen eines Motorenherstellers in Miami zu investieren. Sie hoffen, dass die strukturelle Knappheit lange genug anhält, damit es vor der unvermeidlichen Erneuerung der Flotte zu Renditen kommt.

Die an der Börse gehandelten Unternehmen auf diesem Markt machen denselben „Wette“ – nur auf größerem Maßstab und mit mehr Sichtbarkeit. Der Unterschied ist, dass man die Ergebnisse dieser Unternehmen tatsächlich beobachten kann, die Anzahl ihrer Motoren verfolgen kann und seine Position anpassen kann, während sich der Markt entwickelt. Das ist wichtig zu wissen, bevor das CFM56 langsam zu einem anderen Typ von „Geschichte“ wird.