Das zweite „Domino“ des $105 Barrel: Die Fluggesellschaft ohne Schutzmaßnahmen und ohne Ausgleichsmechanismen

Brent-RohölAm Mittwoch lag der Preis pro Barrel bei etwa 105 Dollar – das ist der höchste Stand seit Mai.Da die Vereinigten Staaten und der Iran Angriffe über den Hormuz-Kanal ausführen – der Wasserweg, der…Trägt etwa ein Fünftel des weltweiten Öls in Friedenszeiten.Die Reaktion des Marktes ist eine „Heatmap“: Die Anzahl der Ölvorräte steigt, die Anzahl der Fluggesellschaften sinkt. Das sagt fast nichts darüber aus, wer eigentlich leidet und wie weit das Problem bereits fortgeschritten ist.

Der Anstieg der Ölpreise trifft die US-Luftfahrtgesellschaft, die Kerosin direkt auf dem Markt kauft, keine Hedging-Maßnahmen ergreift und eine sehr schlechte Finanzlage hat. American Airlines hatte im September etwa 1 Milliarde Dollar an Cash gegenüber 68 Milliarden Dollar an Schulden sowie einem negativen Eigenkapitalverhältnis. Jeder Dollar, den die Ölpreise steigen, wird direkt in die Einnahmen der Gesellschaft einfließen – und letztendlich auch in die Fähigkeit der Gesellschaft, ihre Schulden zu begleichen. Das ist das zweite Problem: Es geht nicht darum, dass „das Öl teurer wird“, sondern darum, dass „dieser Kerosinkäufer seine Schulden nicht bezahlen kann“.

Warum diese Steigung anders ist

Über Monate hinweg betrachtete der Markt jede Anstieg der Ölpreise als vorübergehenden Zustand. Mitte des Sommers gab es eine gewisse Ruhe – nach dem Februarstreik und den Preisen von 5 Dollar pro Gallone für Flugbenzin kehrte die Stabilität zurück. Bis Juli hoffte die EIA immer noch, dass die Produktion und der Handel im Nahen Osten bis Ende des Jahres wieder auf das Niveau vor dem Krieg zurückkehren würden.

Diese Basiswerte haben plötzlich gebrochen. Am 9. September hat die Energy Information Administration…Er hat seine Prognosen bezüglich der Ölpreise für dieses Jahr und das nächste Jahr erhöht.Und zeigen auf die globalen Bestände.Im Jahr 2026 sind bisher etwa 400 Millionen Barrel gefallen.Und es wird erwartet, dass die Produktion bis zum Ende des Jahres weiterhin sinken wird. Die Agentur schätzt nun, dass die Produktion im Nahen Osten im Durchschnitt zurückgehen wird.Rund 5,7 Millionen Barrel pro Tag im vierten Quartalmit einemEine vollständige Wiederherstellung der vor dem Konflikt herrschenden Produktionsstände wird erst Mitte nächsten Jahres erwartet.Die Rohstoffproduktion Saudi ArabiensIm August erreichte die Entwicklung ihren niedrigsten Stand seit 1990.Mit anderen Worten: Die Annahme, dass „ein Angebot kommt und die Ölpreise vor dem nächsten Quartalskostenpunkt wieder normal werden“, ist nicht mehr der Grundfall.

Erste Landung: Der Betrag, den man nicht abwenden kann.

Kraftstoff ist der zweitgrößte Kostenposten bei US-Luftlinien – in der Regel macht er 20% bis 25% der Betriebskosten aus.Die großen Fluggesellschaften des Landes haben in den letzten zwei Jahrzehnten größtenteils die Spekulation mit Treibstoffen aufgegeben. SouthwestIm Jahr 2025 wurde sogar das langjährige Programm abgeschlossen. Die Hedging-Methoden wurden als „teuer und unzuverlässig“ eingestuft.Europäische und asiatische Fluggesellschaften wie Air France-KLM und Cathay Pacific halten weiterhin aktive Hedges. Die großen US-Fluggesellschaften hingegen nicht – das bedeutet, dass der gesamte Wechsel im Barrel in ihren Konten erscheint.

Die Mathematik ist an den Rändern unbarmherzig. Reuters hat berechnet, dass…Jeder ein-Cent-Anstieg im Preis eines Gallons Jet-Feuerstoffs verursacht für die Amerikaner eine jährliche Kostensteigerung von etwa 50 Millionen Dollar.Mehr als die 40 Millionen Dollar von Delta und die 22 Millionen Dollar von Southwest – denn American verbrennt pro Route mehr Kraftstoff und bedient mehr Passagiere, die nach niedrigeren Preisen suchen. American hat bereits zweimal seine Preise angepasst.Am 23. Juli senkte das Unternehmen seine Jahresprognose auf einen abgezogenen Verlust von 65 Cent pro Aktie – also einen Gewinn von 65 Cent pro Aktie – ab. Ursprünglich war die Prognose ein Verlust von 40 Cent pro Aktie sowie ein Gewinn von 1,10 Dollar pro Aktie.Der Finanzchef sagte, dass seit Anfang Juli die Jahres-Ölprognosen vollständig vorliegen.Es wurde fast 1,6 Milliarden Dollar mehr erzielt.Und das war noch vor der Eskalation Ende Sommer.

Das ist der erste Landevorgang – und er erfolgt bereits innerhalb des Navigationsprozesses. Die Frage ist: Was passiert bei dem zweiten Landevorgang?

Zweite Landung: Wenn ein Ertragsproblem auf ein Bilanzproblem trifft.

Das ist der Verstärker. Fluggesellschaften können versuchen, den Bedarf an Treibstoff zu überbrücken, indem sie die Preise erhöhen und unrentable Flüge abschaffen. Das funktioniert, wenn das Bilanzbild das Management Zeit gibt, auf den Preisverfall zu warten. Denken Sie an Delta Air Lines als Beispiel.Es besitzt eine Raffinerie in Pennsylvania mit einer Produktionskapazität von etwa 190.000 Barrel pro Tag. Diese Produktion deckt etwa drei Viertel der Brennstoffbedürfnisse des Unternehmens ab.Es verfügt über eine positive Eigenkapitalrendite von mehr als 20 Milliarden Dollar und erzielt freien Cashflow, der um 46 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gestiegen ist – ausreichend, um Dividenden zu zahlen.Der CEO des Unternehmens sagt, dass sie die Ticketpreise erhöhen und die Nebenrouten kürzen werden.Delta absorbiert den Schock und setzt die Zinsanpassung fort.

Die Amerikaner stehen vor dem gleichen Treibstoffmarkt – aber mit einem anderen Chassis. Ihr freier Cashflow ist um 82 Prozent im Jahr gesunken auf etwa 285 Millionen Dollar. Ihre Kapitalbasis ist negativ, und ihre Cashmittel sind knapp – im Vergleich zu einer Schuldenlast von etwa 68 Milliarden Dollar. Wenn der Treibstoffpreis steigt, gibt es keine Puffer mehr zwischen „Wir zahlen mehr für Treibstoff“ und „Wir deleveragen nicht, kaufen keine nächste Flugzeuge und gewinnen auch nicht in der nächsten Zyklus“. Ein Unternehmen mit hoher Verschuldung kann zwar günstig erscheinen – doch kurz bevor der Treibstoffpreis steigt, wird die Situation für dieses Unternehmen katastrophal werden.

All das ist nicht im engeren Sinne eine Ansteckung. Delta und American stehen zusammen, weil beide das Fahrzeuggas zu dem gleichen Preis kaufen – also ein gemeinsames Ereignis. Das Netzwerksignal ist eher eng; es geht um die Divergenz: Der gleiche Preis verursacht für beide Fluggesellschaften einen Kostenaufwand, doch nur die schwache Börse von American macht aus dieser Kostenlinie eine finanzielle Belastung. Wenn der Mechanismus einfach nur „Öl steigt, Fluggesellschaften sinken“ wäre, würden beide weiterhin ähnlich handeln.

Dritte Landung: Ihre Pumpe, Ihr Flug, Ihr Fonds

Die dritte Landung erreicht das Haushalt, denn die Fluggesellschaften übernehmen die Kosten. Der Durchschnitt in den USA…Der Gaspreis erreichte 4,15 US-Dollar pro Gallone.Während die Streiks im September immer intensiver wurden, ist die Menge der Käufe um etwa 39% gestiegen – seitdem die USA im Februar Ende des Jahres gegen den Iran vorgegangen sind. Der Preis für Dieselöl liegt dabei über dem Rekordwert von 5,90 US-Dollar pro Barrel. Die Haushalte haben im Durchschnitt mehr Geld ausgegeben.Rund 419 Dollar mehr für den Kraftstoff seit Beginn des Krieges.mehr als normalerweise.Die Flugtickets für Feiertage waren etwa 20 Prozent höher als im Vorjahr.Das sind Gelder, die nicht mehr als diskrete Ausgaben an anderen Stellen verwendet werden können.

Für die meisten Leser bedeutet das eine direkte Eigentumsbeteiligung an einer Fluggesellschaft – doch es geht eher um die Index- und Sektorsfonds, die diese Anteile halten, sowie um die Verbraucherunternehmen, die um dieselben Einnahmen konkurrieren. Wenn ein Investor mit Hebelwirkung und ungehebeltem Portfolio einen Sektor beeinflusst, während gleichzeitig der Gaspreis für die Durchschnittsfamilien steigt, dann verstärken sich beide Probleme: Das Margenproblem der Unternehmen und das Budgetproblem der Kunden zeigen denselben Trend.

Wo die Kette endet

Die Kette läuft nur dann weiter, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind: Der Ölpreis bleibt bis zum vierten Quartal über 300 Dollar pro Barrel, und die Fluggesellschaften können die Kosten nicht schneller aufnehmen – als der Preis steigt. Das führt zu einer Verringerung der Margen, was wiederum dazu führt, dass die Unternehmen ihre Schulden reduzieren müssen. Die stärkste „Abschirmung“ ist ein echtes Abkommen zwischen den USA und dem Iran, das die Hormuz-Straße wieder öffnet.August zeigte, wie schnell die Preise sinken, wenn Fortschritte erkennbar werden – und wie heftig sie wieder ansteigen, wenn der Fortschritt zusammenbricht.Der zweite „Firewall“ ist die Preisgestaltung.Die Passagiere von Delta kaufen weiterhin Tickets, obwohl die Preise steigen.Das bedeutet, dass die Nachfrage noch nicht gestiegen ist.

Die nützliche Art, „$105 Öl“ zu verstehen, ist nicht „Die Fluggesellschaften sind ein Kaufkandidat, weil sie unter Druck stehen“. Es geht vielmehr darum, die Fluggesellschaften zu erkennen, die bereits frühzeitig Hedge-Positionen eingegangen haben – insbesondere die ausländischen Fluggesellschaften. Zudem sind die Fluggesellschaften mit einer Raffinerie und positiven Cashflows diejenigen, die vor solchen Schwierigkeiten geschützt sind. Derjenige, der keine Hedge-Positionen eingegangen hat, ist derjenige, bei dem die Kosten für das Öl nicht mehr als Einnahmequelle gelten, sondern als Problem im Bilanzbereich. Die nächste Entscheidung erfolgt dann durch diplomatische Vereinbarungen. Die entscheidende Frage ist also, ob eine diplomatische Lösung dazu führt, dass Hormuz wieder geöffnet wird. Das Risiko ist aktiv und konzentriert sich auf denjenigen, der am wenigsten geschützt ist.