Was die 10 Milliarden Dollar für eine FBO-Kette über die „Tollroad“ im Bereich der Privatflugverkehr aussagt…

Wenn ein Privatjet auf einem allgemeinen Luftfahrtflughafen landet, ist die erste Person, die man sieht, ein Mitarbeiter eines Fixed Base Operators. Der Fixed Base Operator bringt das Flugzeug an einen Gates, tankt es, lässt es im Hangar lagern, bietet Verpflegung an, kümmert sich um die Zollabwicklung und betreut außerdem den Concierge-Service. Ohne den Fixed Base Operator bleibt das Flugzeug einfach auf der Rollbahn liegen.

Am 27. August 2026Apollo Global Management erwarb einen Kontrollanteil bei Atlantic Aviation von KKR. Der Wert der FBO-Kette wurde auf fast 10 Milliarden Dollar geschätzt.KKR behält einen Minderheitsanteil und investiert zusätzliches Kapital zusammen mit GIC von Singapur. Der Wert des Unternehmens hat sich seitdem mehr als verdoppelt – als KKR fünf Jahre zuvor Atlantic für etwa 4,5 Milliarden US-Dollar kaufte.

Die wichtige Zahl ist nicht das 10-Milliarden-Dollar-Gesamtvolumen. Es geht vielmehr um den Unterschied zwischen diesem Preis und dem tatsächlichen Cashflow, den Atlantic generiert – und darum, ob das Geschäft mit privaten Flugzeugen ein solches Premium erzielt, wie es die glamourösen Privatjets tun.

Wie FBOs Geld verdienen

FBOs sind eine Mischung aus Treibstoffverteilung, Immobilienwesen und Luftfahrtlogistik. Die FAA definiert sie als Unternehmen, die Luftfahrtdienstleistungen an Flughäfen erbringen. In der Praxis werden sie durch langfristige Flughafenkonzessionen betrieben – also durch Pachtverträge, nicht durch Eigentum an Grundstücken – und generieren Einnahmen aus verschiedenen Quellen.

Der Kraftstoff macht einen Anteil von50 bis 70 Prozent der Einnahmen des FBODie FBOs kaufen Jet-A-Fuel im Großhandel für etwa 3 bis 5 Dollar pro Gallone und verkaufen es mit einem Aufschlag von etwa 2 bis 4 Dollar. Ein typischer mittlerer Jet verbraucht bei einer Tankstelle 200 bis 400 Gallonen an Treibstoff – das entspricht einem Bruttogewinn von 400 bis 1.600 Dollar pro Besuch. Die Menge des Verkaufs ist entscheidend für den Umsatz, doch der Marge pro Gallone – die durch Verträge mit dem Anbieter, Loyalitätsvereinbarungen und Flughafennutzungsrechte festgelegt wird – bestimmt, ob das Flugzeugtreibstoffgeschäft tatsächlich profitabel ist.

Die Geschäfte mit höherem Umsatzprozentsatz befinden sich im Hangar für die Lagerung von Materialien. Die Hangare an den wichtigen Flughäfen haben eine begrenzte Fläche und lange Wartelisten.71 Prozent der Flugplätze für die allgemeine Luftfahrt berichten über Mangel an Hangars.Sobald ein Hangar gebaut ist, entstehen die regelmäßigen Mieterträge mit relativ geringen Betriebskosten. Wenn pro Woche ein weiterer Mittelgrößen-Jet an einen Flugzeugverleih angeschafft wird, ergeben die Kosten für Treibstoff, Rampgebühren und zusätzliche Dienstleistungen insgesamt etwa 124.800 Dollar jährlich.

Line-Services – wie die Verlegung von Fahrzeugen, das Entfrieren von Eis, die Instandhaltung von Toiletten und die Bereitstellung von Strom auf dem Boden – sowie der Passagierconcierge-Dienst – wie die Bereitstellung von Fahrerfahrzeugen, Catering, Hotelbuchungen und Zugang zu Loungebereichen – ergänzen diese Dienstleistungen. Die Wartungs- und Reparaturstationen an den Standorten, an denen diese Dienstleistungen angeboten werden, tragen zusätzlich zu den Einnahmen bei.

Die Wirtschaftsaspekte sind wichtig, denn sie bestimmen den Multiplikator, bei dem eine FBO gehandelt werden sollte. Private Equity-Käufer und Branchenbeobachter schätzen FBOs in der Regel auf 6 bis 10 Mal das EBITDA. Der spezielle Multiplikator hängt von der Laufzeit des Leases, der Nutzung des Hangars sowie der Serviceangebote ab. Eine 30-jährige Flughafenutzungslizenz ist ein bankfähiger Vermögenswert. Ein fünfjähriges Leasing mit keiner Verlängerung hingegen nicht.

KKR zum Apollo-Jump

KKR übernahm Atlantic Aviation im Jahr 2021 von Macquarie Infrastructure.Insgesamt 4,475 Milliarden Dollar an Unternehmenswert – ein Kapitalwert von etwa 3,5 Milliarden Dollar nach Abzug der Schulden.Zur damaligen Zeit bedeutete dieses Geschäft eine mehrfache Zahl – ungefähr…16,2 Mal das EBITDA von Atlantic im Jahr 2019Das war bereits ein hoher Preis für eine FBO-Netzwerkstruktur.

Seitdem hat Atlantic sich aggressiv ausgebreitet. Das bemerkenswerteste Ergänzungsprodukt war…Die Fusion mit Ross Aviation wurde im Jahr 2021 angekündigt und geschlossen im Jahr 2022.Dies wurde durch weitere Übernahmen und organische Wachstumspfade fortgesetzt. Dadurch konnte das Unternehmen über 105 Standorte in den Vereinigten Staaten und den Karibikstaaten erreichen. Im September 2025 eröffnete das Unternehmen seinen 106. Standort, und im Dezember 2025 übernahm es ein FBO auf Sint Maarten.

Der Wert von 10 Milliarden Dollar – das ist mehr als das Doppelte des Einstiegspreises durch KKR – spiegelt sowohl die Entwicklung, die Atlantic in dieser Zeit erreicht hat, als auch die strukturelle Expansion des privaten Flugzeugmarktes wider. Die globalen Flüge mit Privatjets erreichten…In 2025 beträgt das Volumen 3,88 Millionen – ein Anstieg von 4,6 Prozent gegenüber 2024 und 34 Prozent höher als die Werte vor der Pandemie im Jahr 2019.Die Anzahl der Menschen mit extrem hohem Nettovermögen wuchs vonUnter 300.000 bis über 520.000 zwischen 2019 und 2025Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Abflüge von Global Business Jets um weitere 4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf 1,95 Millionen.

Wichtiger noch: Das Geschäft mit den FBOs profitiert von zwei strukturellen Beschränkungen, die die Nachfrage anheben, ohne die Lieferung zu erhöhen. Die Konzessionen für Flughäfen sind langfristig und begrenzt – man kann einfach kein neues FBO an einem stark frequentierten Flughafen eröffnen. Die beiden führenden Unternehmen in den USA, Atlantic Aviation und Signature Flight Support (gehörten Blackstone, GIP und Cascade Investment), betreiben an vielen Standorten ein de facto Duopolis. David Cohen, Partner bei Apollo, bezeichnete Atlantics Netzwerk als „unverkopfbare Infrastruktur“.

Mehrere Probleme

Ein Unternehmenswert von 10 Milliarden Dollar für Atlantic bedeutet, dass der EBITDA-Wert etwa wie viel ist? Atlantic gibt keine Finanzberichte heraus – es handelt sich dabei um ein privat geführtes Unternehmen. Der letzte öffentlich verfügbare Vergleichspunkt ist der EBITDA-Wert aus dem Jahr 2019, der in den Unternehmensberichten von Macquarie angegeben wird. Laut diesem Wert wurde das Geschäft im Jahr 2021 auf etwa 16-mal den EBITDA-Wert bezahlt. Selbst wenn man annimmt, dass der EBITDA von Atlantic in den fünf Jahren seit der Expansion und der Marktwiederbelebung erheblich gestiegen ist, bleibt die Berechnung weiterhin begrenzt.

Wenn der EBITDA im Laufe der Zeit stark wachsen würde – sagen wir, um 50 bis 60 Prozent – durch die Fusion mit Ross Aviation, die Wiederanstieg des Nachfrages nach dem Pandemieverlauf sowie den organischen Wachstumsfaktoren – dann würde der Unternehmenswert von 10 Milliarden Dollar immer noch eine Multiplikation um ein Vielfaches über dem traditionellen Bereich von 6 bis 10x für FBOs bedeuten. Das würde darauf hindeuten, dass der Preis auf dem absoluten Höhepunkt der Skala liegt. Dies ist nur dann gerechtfertigt, wenn der Käufer glaubt, dass der EBITDA weiterhin wachsen wird und das Unternehmen berechtigte Mehrwertmultiplikationen verdient.

Das ist die zentrale Frage. Apollo ist einer der größten Infrastrukturinvestoren weltweit – mit etwa…Im Juni 2026 betrug die Anzahl der verwalteten Vermögenswerte 1,05 Billionen US-Dollar.Und in den letzten fünf Jahren wurden mehr als 155 Milliarden Dollar an Infrastruktureinrichtungen getätigt. Es handelt sich dabei nicht um eine einfache Entscheidung. Investoren in Infrastrukturprojekte erhalten Geld dafür, dass sie nachhaltige Einnahmen zu angemessenen Einstiegspreisen finden. Die Angabe von 10 Milliarden Dollar für eine private FBO-Kette wirft die Frage auf, ob die Wachstumsgeschichte jetzt vollständig berücksichtigt wird.

Die Entscheidung von KKR, einen erheblichen Anteil an der Beteiligung zu behalten und zusätzliches Kapital wieder einzusetzen, zeigt an, dass sie weiterhin an der Plattform vertrauen. Doch das bedeutet auch, dass KKR immer noch eine Rolle spielt – die Struktur beruht auf dem Risikomanagement zwischen den beiden Sponsoren, die beide an die langfristige Nachfrage glauben. Es geht dabei ebenso wenig um eine „saubere“ Entscheidung wie um etwas anderes.

Die Zollstraße und der Verkehr

Dieser Deal ist für einen Einzelinvestor nicht direkt umsetzbar. Atlantic Aviation ist eine Unternehmung mit privater Eigentümerstruktur. Die Transaktion ist eine Privatunternehmens- zu-Privatunternehmensübertragung zwischen zwei Unternehmen, die nur auf öffentlichen Börsen gehandelt werden – allerdings gegen Gebühren und Kursgewinne. Doch diese Transaktion hat wichtige Implikationen, die es wert sind, verstanden zu werden.

Es stellt einen Markenstandard dar. Die Vermögenswerte von FBOs auf dieser Größenordnung sind jetzt im Bereich von 10 Milliarden Dollar angegeben. Wenn der Sektor weiter zusammenschließt – wie es anscheinend der Fall ist –Bain & Company tritt Anfang dieses Jahres in den Bereich der FBOs ein.Die zukünftigen Kaufpreise für kleinere Betreiber werden an diesen Deal gebunden sein. Jede Gesellschaft, die mit der Luftfahrt-Bodeninfrastruktur in Verbindung steht, muss sich mit dem Bewertungsmaßstab von Atlantic vergleichen.

Es zeigt außerdem den Unterschied zwischen der glamourösen Oberfläche des privaten Flugwesens – den Jets, den fractionalen Programmen, den Charterbetreibern – und der weniger sichtbaren Infrastruktur darunter. Die fractionalen und Charterbetreiber haben echte Probleme erlebt: Jet It, Verijet, Volato, AeroVanti und Wheels Up sind fast zusammengebrochen. Die Flugzeughersteller stehen vor Engpässen in der Lieferkette sowie sinkenden Preisen für vorhandene Flugzeuge. Doch die FBOs – die Tankwagen und Hangars – erzielen Einnahmen, unabhängig davon, ob die Flugzeuge über ihnen besessen, gemietet oder als fractional gehören. Das FBO ist wie eine Autobahn, über die alle privaten Flüge kommen müssen.

Das Risiko ist klar: Wenn es zu Krisen kommt – sei es durch eine Rezession, regulatorische Änderungen oder einen strukturellen Rückgang der Nachfrage nach Privatflügen – dann schrumpft die Einnahmebasis der FBOs. Der Flugzeugbenzinverbrauch nimmt ab, die Nutzung der Hangars kann sinken und die Premiumpreise werden niedriger. Das Geschäft ist nur gegen den Zyklus – das heißt, reiche Personen und Unternehmen waren die Letzten, die ihre Ausgaben reduzierten, während der letzten Krise. Es gibt keine Garantie dafür, dass sie diesmal ebenfalls die Letzten sein werden.

Der Wertunterschied – zwischen dem Preis von 10 Milliarden Dollar und den Cashflows, die Atlantic über einen vollen Betriebszyklus hinweg erhalten kann – bestimmt, ob es sich um eine nachhaltige Infrastrukturinvestition oder um einen Preisaufschlag während des Höhepunkts handelt. Für die Investoren, die diese Situation beobachten, ist der Atlantic-Deal ein wichtiges Indikator: Er zeigt an, wie viel institutionelles Kapital glaubt, dass der Autobahnabschnitt unter der Privatflugverkehrstätigkeit wert ist – und zu welchem Preis diese Wachstumsgeschichte als abgeschlossen angesehen werden kann.